Chapitre 1 : Utilitaires électriques : VUL omniprésents, PL en devenir

Alors que les utilitaires légers électriques font désormais partie du quotidien des grandes agglomérations et n’attirent plus l’attention que par leur bruit léger, les camions électriques sont encore rarissimes.

Le décalage entre la vitesse de propagation de la vague électrique des VUL et celle des PL s’explique par la parenté technique entre les VUL et les voitures particulières. Les utilitaires légers puisent dans des banques d’organes amortis par de grandes séries. Ce cousinage leur permet également de profiter des systèmes de recharge mis en place pour les voitures électriques lorsque l’espace de stationnement est compatible avec leur gabarit.

Le Peugeot ePartner dispose d’un moteur électrique 100 kW/260 Nm alimenté par une batterie 50 kWh.

L’électrification du parc poids lourd est moins évidente. Il existe depuis longtemps des flottes spécialisées de camions électriques comme les PVI C-Less de 26 t carrossés en BOM ou en laveuse. En revanche, les poids lourds électriques utilisés par les métiers de la distribution restent exceptionnels. Chaque remise de clé pour l’un d’eux est l’occasion d’une communication de la part de l’entreprise exploitante qui n’aura de cesse de se draper d’une apparence écolo.

Permet une autonomie jusqu’à 275 km selon le cycle WLTP.

A ce jour, le camion électrique est avant tout un véhicule porteur d’image, inscrit dans un plan de communication. Les échéances annoncées pour la mise en place des ZFE (zones à faibles émissions) fermeront progressivement les centres-villes aux motorisations diesel plafonnées à Crit’Air 2. Cette contrainte réglementaire fait passer le parc VUL directement du diesel à l’électricité, à moins de miser sur l’acceptation de Crit’Air 1 en ville au moins jusqu’à l’horizon 2030. L’offre VUL Crit’Ait 1 est très limitée et concerne notamment les véhicules E85 et plug-in hybrid de Ford. Du côté des lourds, on remarque que les camions Scania diesel plug-in hybrid profitent aussi de ce sésame.

Delanchy a été précurseur grâce au test mené avec Renault Trucks à Lyon.

Au volant d’un VUL ou d’un VI électrique, les chauffeurs sont unanimes. Avant d’y goûter, ils redoutent une puissance et une autonomie insuffisantes. Ces inquiétudes sont dissipées après les premiers jours d’utilisation. La vivacité des véhicules électriques est telle que leur couple est bridé au démarrage. Leur autonomie correspond au besoin des tournées de distribution urbaine. Après avoir apprécié un véhicule électrique, son silence et son absence de vibrations, un retour au véhicule thermique est bien souvent ressenti comme une régression en termes de confort de travail. Loïc Fieux

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