Si les camions GNV gagnent en popularité, la montée en puissance du bioGNV pourrait encore renforcer la filière. Le SITL (salon du transport et de la logistique) , qui se tenait Porte de Versailles du 14 au 16 mars, lui consacrait une conférence.
Avec un bilan carbone très flatteur, et quasiment sans émission de particule, le GNV (gaz naturel véhicule) constitue aujourd’hui la seule véritable alternative au diesel pour les gros utilitaires et les poids lourds. La demande, du reste, se développe, comme en témoignait le transporteur TSNord. « Elle est d’abord venue de notre client Auchan, à l’automne 2014. Désormais, plusieurs autres grands distributeurs nous en font la demande, au point que 30% de nos achats de tracteurs sont désormais motorisés en GNl (gaz liquéfié) ou gnc (gaz comprimé) », a expliqué Frédéric Le Got, responsable des agences des Hauts de France et de l’Ile de France. Matei Gulea, responsable du déploiement du schéma territorial DEC Nord Est du groupe La Poste a confirmé cette tendance : son entreprise compte déjà 50 camions au GNV, et sans doute 150 d’ici à la fin de l’année.
Mais le bilan des véhicules GNV peut encore se verdir si l’on fait le plein de BioGnv et non de GNv traditionnel. Bien entendu, les deux types de gaz circulent dans les mêmes conduits, et il est donc impossible de les différencier à la pompe. Mais le distributeur achète des certificats d’origine qui permettent de certifier qu’il a bien payé pour un certain volume de biognv.
Le bioGnv est produit par méthanisation : des boues des stations d’épuration, des biodéchets (déchets des cantines par exemple), et surtout des déchets agricoles. Tel est le cas à Locminé, où Liger, une société d’économie mixte mise en place par la municipalité et la communauté de communes, mais aussi par des industriels, va produire du biométhane et, notamment du biocarburant (l’équivalent de 273 000 litres de gasoil). «Il nous semblait logique de soutenir le développement du transport propre en Bretagne », a expliqué Marc Lemercier, directeur général.
La France comptait l’an dernier 548 unités de production de biogaz, mais seulement 26 l’injectent, pour l’instant, dans le réseau gazier. « L’on compte cependant 241 projets dont une vingtaine seront réalisés cette année », a estimé Marc Schlienger, directeur général du club Biogaz. L’objectif de la loi sur la transition énergétique est que 10% du gaz français soit d’origine renouvelable en 2030.
Un poids lourd roulant au GNV exposé au SITL
Un soutien à la filière
La filière jouit d’un système de soutien intéressant : elle bénéficie de tarifs garantis à l’injection dans le réseau. La caisse des dépôts et consignations compense ensuite, sur le marché de gros, la différence avec le prix du gaz naturel traditionnel. Cependant, les certificats d’origine –qui garantissent l’achat, par le distributeur, de biognv- étant encore rares, leur prix a eu, ces derniers temps, tendance à augmenter, d’où un différentiel de tarif pour le client final entre le biognv et le gnv. Autre avantage du biognv : « des acteurs français sont présents sur l’ensemble de la filière, et notamment l’épuration des gaz », a souligné Marc Schlienger. Le biognv n’est pas, autrement dit, bon seulement pour l’environnement. Il profite également à l’économie tricolore.
Une bonne partie du potentiel de production, cependant, se trouve du côté des déchets agricoles, dans des zones pas forcément desservies par les réseaux de gaz. D’où l’impossibilité d’injecter leur production sur le réseau. Une petite entreprise française propose une solution : « nous construisons des réseaux virtuels », explique Simon Clodic directeur commercial de Crio Pur. La PME propose des solutions permettant de liquéfier le biométhane sur les sites de production pour ensuite le gazéfier et l’injecter dans le réseau dans un point d’injection.
La conférence : vers un transport décarboné
GNl et Gnc
Sans doute faudra-t-il aussi adapter le système de tarif garanti pour qu’une partie de la production de biométhane soit livrée sous forme liquide pour les poids lourds fonctionnant au GNL (gaz naturel liquéfié). Si la majorité du parc roule aujourd’hui au GNc (gaz naturel comprimé), seul le GNL permet d’assurer une autonomie suffisante (environ 1500 km) pour les grandes distances. Le GNc, lui, ne permet de rouler avec un plein que sur quelques centaines de kilomètres.
D’où, du reste, le problème de la pénurie de stations adaptées aux poids lourds : jusqu’à présent, la France ne comptait qu’environ une soixantaine de stations ouvertes au public, dont une quinzaine seulement aux poids lourds. Mais la totalité des projets prévus pour l’année 2017 est adaptée aux besoins des transporteurs : le nombre de points d’avitaillement en Gnc devrait ainsi passer à 101 et à 24 pour le GNL.
