TMS : VERS UNE NORMALISATION ETENDUE DES ECHANGES

Le logiciel de transport est au cœur d’une gamme informatique de plus en plus large, et intégrée, allant du garage au stockage, jusqu’au dernier kilomètre, via des applications mobiles. La dématérialisation et la fluidité des données entre tous les services d’une PME de transport est en passe d’aboutir. Mais au-delà, il existe une nouvelle frontière à l’optimisation de la chaîne logistique : l’extension de l’EDI entre les TMS et les systèmes clients ou partenaires, en alternative aux plateformes et applications tierces. (Première partie de l’enquête de TRM le Guide n°7 Octobre 2020)

Le logiciel de transport, communément appelé TMS (transport management system), enferme un ensemble de fonctions et de passerelles dépassant largement ce terme générique. Avant tout, il faut distinguer les “TMS chargeur” et les “TMS transporteur”, dont les objectifs sont très différents. D’un côté, on parle d’optimisation des achats de transport, d’appels d’offres, donc de choix de prestataires en fonction de critères financiers et qualitatifs. De l’autre, on considère l’organisation d’une exploitation de transport, l’optimisation d’un planning selon des contraintes sociales et matérielles, mais aussi l’optimisation de tournée, de réseaux.

Dans le présent dossier, nous nous intéresserons essentiellement à cette seconde catégorie d’applications. Mais nous aborderons également les interfaces entre ces deux mondes, qui se rejoignent dans la nécessité d’échanger des données, pour aboutir à une dématérialisation totale et une « optimisation partagée ». Au niveau fonctionnel, les TMS chargeur intègrent d’ailleurs de plus en plus de fonctions de tracking, de comportement routier, permettant de « challenger les chauffeurs », sur la base des informations récoltées via leurs applications mobiles. Du point de vue des industriels et des distributeurs, le chauffeur fait alors partie intégrante du service après-vente sur les derniers kilomètres. Le transporteur, en revanche, trouvera souvent la démarche intrusive.

Les apps, extensions mobiles des TMS, accélèrent la facturation

Par mesure de simplification, nous parlerons donc de TMS pour appréhender toute une gamme de solutions, de briques, de modules dont on a vu gonfler les catalogues des prestataires informatiques depuis près de 20 ans. Les éditeurs schématisent aujourd’hui leur offre dans des pyramides fonctionnelles et des cercles qui s’entrecroisent, dans l’idée de représenter l’ensemble des activités transport – gestion de lot, demi-lot, affrètement, groupage, vrac, messagerie, etc. – associées à l’optimisation de la flotte, des plannings, la tarification automatique, la cartographie, la gestion des documents de transport, de la traçabilité, des émissions de Co2 ; ainsi que toutes les briques analytiques touchant au calcul du chiffre d’affaires, de la marge en fonction de tel ou tel moyen ou client, jusqu’à des fonctions d’ « aide à la décision », voire de business intelligence. Sans oublier l’essentiel : la facturation.

Une véritable arme commerciale

Vous l’avez compris, nous ne pourrons pas dresser un panorama exhaustif des fonctionnalités TMS dans ce septième numéro de TRM le Guide. Il faudrait y consacrer un ouvrage entier. Il nous paraît plus judicieux de faire référence à plusieurs reportages en entreprise et des interviews de transporteurs qui vous apporteront un panorama complet des questions les plus utiles. Au-delà du discours théorique, nous nous attachons à l’utilisation opérationnelle de ces outils, généralement considérés par leurs utilisateurs comme des « clés de compétitivité ». Nous avons récapitulé ces articles dans un encadré ci-contre. Rappelons que nos six numéros peuvent être visualisés et téléchargés gratuitement via le site Transportissimo.com rubrique TRM.

En outre, les deux reportages de ce présent numéro montrent toute l’étendue du rôle des TMS. D’une part, Angelique Assimot, Directrice générale de transport Sudre en Vendée, a conduit depuis le printemps 2019 une informatisation complète de son entreprise comprenant le TMS d’Artagnan de GPI et le logiciel de parc associé. Elle explique sa méthodologie, les difficultés rencontrées, mais témoigne surtout d’une meilleure vision sur sa rentabilité. Avec un objectif : affiner l’analyse de ses coûts pour ajuster ses prix de transport. D’autre part, Alexandre Humbert, Attaché de direction de Jost Logistic à Hoerdt (67), explique une stratégie d’optimisation de son exploitation, et de son réseau de messagerie palette, directement liée à son TMS Akanea. Avec une originalité : pour partager le coût des développements demandés à son éditeur, il s’appuie sur deux confrères qui utilisent le même logiciel.

Exploitation de l’entreprise familiale Jolival (49)

 

Dans ce dossier, nous nous intéressons également aux critères de choix d’un TMS. Quel est le niveau de segmentation des commandes ? Les possibilités de communication avec des outils tiers ? Comment paramétrer la tarification, automatiser la taxation ? Le logiciel pourra-t-il appréhender des marchandises diverses, associées à des normes spécifiques ? Quelle base de données est utilisée, quel environnement d’exploitation ?

Au-delà du cahier des charges, et in fine, de l’optimisation de l’exploitation, nous verrons que le TMS peut représenter une véritable arme commerciale pour un transporteur. Tel est l’objet de l’interview de l’éditeur Cofisoft dans les pages suivantes. L’occasion également d’aborder un phénomène récent, symbolique de l’évolution du TRM : la concentration des éditeurs de TMS répond à des besoins de développement de plus en plus urgents chez les PME. Ces sociétés informatiques sont sollicitées chaque fois qu’un client diversifie son activité, ou qu’un chargeur exige une nouvelle interface avec un ERP ou une application de traçabilité. Sur des marchés très tendus, la compétitivité des éditeurs de TMS dépend directement de leurs délais de réponse. La démarche de Cofisoft, qui a racheté CJM international puis Xyric, fait écho à celle du groupe Sinari, détenteur des marques OMP, Eliot, It2000, GPI et Stock-it (TMS, WMS et informatique embarquée). Dernièrement Sinari a ajouté à son  catalogue de logiciels la solution d’optimisation de tournées Axiodis de Maplink, ainsi que le TMS Tas-TMS du groupe concurrent Alpega. Notons également la progression d’Akanea, qui a intégré en 2018 le groupe Isagri, éditeur de solutions de gestion pour le secteur de l’agriculture, et qui affiche quelque 135 000 clients à l’international.

Point notable : tous ces groupes informatiques proposent aujourd’hui des logiciels de gestion de l’entreposage, en phase avec la diversification logistique de leurs clients. Du garage au stockage, et de l’exploitation jusqu’au chauffeur, leur catalogue couvre donc l’ensemble du spectre d’une entreprise de transport.

Le cœur des interfaces

Le TMS, cœur informatique de l’entreprise, est aussi le principal acteur des connexions avec les bourses de fret, l’informatique embarquée, les plateformes de traçabilité standards ou propriétaires. En outre, et c’est la principale tendance de ces dernières années, les principaux éditeurs du marché proposent une application mobile pour échanger des informations entre l’exploitation et les conducteurs. Aptes à recevoir une feuille de route électronique, ces “apps” deviennent des extensions du TMS très abouties. Avec quelques fonctions phares : validation des différentes phases du transport, prises de carburant, feuilles de journées ou de semaines, déclaratif pannes, litiges… ces informations ont d’autant plus de valeur qu’elles sont intégrées à l’exploitation en temps réel.

Les applications mobiles se distinguent de l’informatique embarquée car elles sont attachées au conducteur, et non au véhicule. Plus qu’une alternative aux ordinateurs de bord, elles apparaissent aujourd’hui comme complémentaires dans les PME déjà structurées en informatique. Rares sont les flottes prêtes à se débarrasser de leur télématique pour adopter uniquement une application mobile. En revanche, l’extension du TMS apparaît comme une solution pertinente pour les sous-traitants, les artisans, en tant que moyen de traçabilité permettant d’homogénéiser le suivi de l’ensemble d’un parc propre et affrété.

Chacun publie ses propres web-services

 « Nous pensons qu’une majorité de transporteurs vont adopter ce processus mobile, dont le principal avantage est d’accélérer la facturation, analyse Christophe Bour, directeur général d’Item Informatique (éditeur basé en Alsace). En toute logique, nos clients ont intérêt à acquérir une extension directe de leur TMS Item Trans ou Exellium, pour fiabiliser et fluidifier la transmission des données, sans interface supplémentaire. D’autant que nous proposons différentes fonctions de messagerie avec l’exploitation mais aussi l’atelier, en lien avec nos logiciels de gestion de parc. Par exemple, un chauffeur peut communiquer directement avec le garage pour déclarer un  dysfonctionnement. Il dicte son message par reconnaissance vocale, et y ajoute une photo de l’équipement défectueux. La demande arrive alors dans le logiciel Item Parc, Icare WinCPL (de la même maison) ou autre, ainsi qu’à l’exploitation, dans le TMS. Par ailleurs, le conducteur peut déclarer un changement de semi-remorque sur Scan & Track. L’opération apparaît alors sur le planning de l’exploitant. »

L’extension TMS… jusqu’à l’e-CMR

Les transporteurs demandent d’intégrer de plus en plus de fonctions sur une interface unique. Chez Item, l’heure est à la signature électronique. Le principe : l’exploitant envoie une mission du TMS à Scan & Track. Cette mission est exécutée par le chauffeur qui va remonter des informations de quantité, de poids liés au chargement ou déchargement des marchandises. Ces données remontent vers le TMS, qui va générer l’e-CMR, en lien, jusqu’à présent, avec un partenaire spécialisé. « Au troisième trimestre 2020, nous allons faire de Scan & Track un support direct de lettre de voiture électronique. Laquelle sera visible en temps réel par tous les acteurs de la chaîne de transport, et pourra engendrer une facturation en fin de cycle. La e-CMR sera valable au niveau national », déclare Christophe Bour. En pratique, les deux parties du contrat de transport reçoivent un code pour authentifier la commande. L’opération est validée entre le chauffeur et le destinataire qui réceptionnent un second code à saisir sur l’application lors de la livraison. Le document dématérialisé remonte dans le TMS en format PDF pour être archivé. « En alternative,  nous collaborons avec les spécialistes de l’e-CMR Transfollow, Dashdoc et GedMouv. Nous avons construit les interfaces avec chacun d’eux pour fournir le service en intégration à notre TMS, comme demandé par nos clients. Cela étant, nous pouvons regretter qu’il n’existe pas de format standard d’e-CMR ou d’e-facture. Cela viendra probablement avec la généralisation de ce processus. »

Exploitation logistique chez Mazet Idf

« L’application Scan & Track a une marge de progression phénoménale, estime l’éditeur. En progression rapide, notre application compte un millier de smartphones équipés. Nous commercialisons ce produit de deux manières. Soit un achat de licence au prix de 200 €, soit un abonnement mensuel de 5 € par mobile afin d’étaler l’investissement. Souvent, les transporteurs équipent d’abord une dizaine de chauffeurs expérimentés pour tester le système avant de le déployer. Nous croyons au potentiel de ce service. Aujourd’hui, Item informatique compte environ 450 clients utilisant Item Trans ou Exellium et totalisant quelque 20 000 conducteurs. » En référence, Item cite notamment les transports Rousseau (58), dont 200 chauffeurs exploitent l’application Scan & Track.

Les interfaces, un casse-tête

Les TMS jouent un rôle central dans les échanges de données informatisées (EDI), soit avec les chargeurs, soit avec d’autres transporteurs donneurs d’ordres, soit dans le cadre d’un réseau de messagerie palette par exemple. En effet, les éditeurs de TMS travaillent à construire des alternatives rationnelles à une problématique bien souvent soulevée dans le Guide : la multiplication des plateformes et des applications de traçabilité. La profession, semble-t-il, se dirige doucement vers la normalisation de tous ces systèmes.

Dans l’objectif de faciliter l’intégration de solutions tierces, l’éditeur OMP a développé OMP Communication. « Cette passerelle offre de nombreux avantages. Elle permet de dissocier la base de données métier du système de communication avec les logiciels et applications, explique Gilles Kitchiguines, directeur du développement d’OMP. Il est dangereux pour les transporteurs de laisser les plateformes accéder directement à leur système d’information ou TMS qui concentre les données stratégiques et propriétaires d’activité, de clients et de plans de transport. Ces data précieuses constituent la valeur ajoutée de l’entreprise, qui ne doit pas prendre le risque de les voire exploiter par d’autres acteurs voire des concurrents ».

Enrichir automatiquement la traçabilité des expéditions

« Les interfaces sont de plus en plus nombreuses du fait de nouveaux acteurs sur le marché : nouvelles plateformes collaboratives, nouveaux services, etc., confirme Hélène Kerjean, chef de marché transport d’Akanea. L’EDI permet de normaliser les échanges mais connaît aujourd’hui ses limites. Les web-services deviennent la norme ; malheureusement, à ce jour nous manquons de formats d’échanges standard dans la profession. Chacun publie ses propres web-services. Cela devient un vrai casse-tête pour les éditeurs. GS1 mais aussi le GTF (groupement des transporteurs français) ont commencé à poser des premières bases de cette normalisation, mais le chemin reste encore très long. Nous devons multiplier les tests, revoir nos échanges et retravailler les scénarios. »

Des échanges standardisés avec Inovert

Créé en 1987 par trois transporteurs  – Calberson, Danzas et Mory – le GTF regroupe des experts du métier issus des plus grandes entreprises françaises (Geodis, Gefco, Ziegler, le groupement Reso), mais aussi des sociétés de service spécialisées dans les logiciels de transport comme Akanea, A Plus Informatique, Teliae et Xyric, et des spécialistes de l’EDI tel qu’Arteva et CalvaEDI. Les éditeurs de TMS participent donc pleinement à la normalisation des échanges entre les transporteurs et leurs clients chargeurs, via l’élaboration des messages de communication Inovert (International Overland Transport). Sept types de messages sont aujourd’hui utilisés dans la version 4.0 d’Inovert :

  • DISPOR : envoi des informations d’expéditions entre un chargeur et le transporteur
  • SCONTR : envoi des informations d’expéditions entre transporteurs
  • REPORT : envoi des suivis d’expédition
  • AARNOT : Rapport d’arrivage d’un transporteur
  • TRAINV : Facture transport
  • INOSAV : Message pour SAV
  • PICKUP : demande d’enlèvement spot

« Il est primordial que ces messages correspondent aux demandes des éditeurs de TMS, afin d’être intégrés facilement dans les logiciels. D’où l’importance des relations régulières que nous entretenons avec le GTF, selon un fonctionnement très collégial. Les adhérents de l’association remontent leurs besoins, les problématiques et les tendances du marché. Nous parlons tous le même discours », relève Marie-Claire Prime, responsable EDI d’Akanea.

Salle d’exploitation du groupe Blondel, gestionnaires de flotte

« Normaliser les informations, cela veut dire les codifier d’une certaine façon, les organiser, afin qu’elles apparaissent de manière identique quel que soit le destinataire du message en France ou en Europe », explique Rémi Vallet, directeur des Opérations de Xyric, très actif auprès des groupements de transport. « Une adresse de destination, une date de rendez-vous, un poids et un volume, un nombre de palettes et de colis… Tout cela est normalisé depuis longtemps. Les nouvelles demandes concernent essentiellement le e-commerce et le lot. Il s’agit de transcrire selon la même méthode le numéro de téléphone portable du destinataire ou de la personne qui a commandé, son adresse e-mail, ses coordonnées GPS, etc. » La conception de nouveaux messages d’échange standardisés nécessite de connaître toute la chaîne de transport du chargeur au destinataire en passant par les différents prestataires. En effet, les solutions et les processus standards ne doivent « casser » ni la logique des TMS ni celle des stations chargeur. Elles sont toujours un compromis.

Industrialiser les processus

Tous les logiciels de transport des entreprises adhérentes au groupement Astre utilisent la plateforme Xyric pour communiquer entre eux et avec leurs clients. C’est aussi le cas des autres groupements de palettes : Volupal, Lotrex, Flo Palettes et les réseaux de messagerie : Etoile développement et TSE. L’objectif commun à ces structures est d’industrialiser les processus de travail. « Les commandes arrivent dans notre TMS Proxylog ou dans les TMS d’autres éditeurs, avant d’être communiquées à notre logiciel réseau qui se charge de la traçabilité, développe Rémi Vallet. Pour cela, les palettes sont scannées en entrée et en sortie de plateforme, puis à chaque rupture de charge, avec un contrôle des dimensions et de la qualité des contenants. Tout est horodaté. Un point essentiel : nous allons jusqu’à la facturation et la compensation de facture. Car au sein des groupements, les transporteurs sont souvent à la fois sous-traitants et remettants. Les montants des factures de vente et d’achat peuvent donc être compensés. Notre informatique permet de prélever où de virer directement le résultat sur les comptes des adhérents. Toute la problématique de contrôle de sous-traitance entre transporteurs est donc gérée directement chez nous, en début de mois, avec une facturation automatique. »

De la même manière, toute la remontée d’informations est codifiée. C’est notamment le cas de l’image du récépissé émargé, qui remonte sur le site Web de Xyric. « Au moyen d’un PDA, le conducteur peut valider la livraison et prendre en photo le récépissé émargé dans son intégralité. Il peut également photographier les unités de manutentions. Avec le même outil mobile, il renseigne le fret des réseaux et celui de sa propre entreprise. Les informations vont venir enrichir automatiquement la traçabilité des expéditions. Cette règle est mise en place par les groupements pour atteindre les meilleurs taux de qualité et de livraison possible. Notez que cela concerne toutes les tailles d’entreprises. Dans les groupements il y a de grosses structures mais aussi de petites PME. Le réseau apporte ainsi à chacune de ces entreprises, au travers de nos logiciels, les mêmes moyens informatiques pour travailler qu’une agence d’un réseau intégré comme Geodis ou Norbert Dentressangle. »

« Ces plates-formes d’échanges de flux matériels et immatériels sont indispensables à notre activité », analyse également Steven Lefrançois, Directeur Général de Translocauto, à la tête d’une flotte de 98 cartes grises basées à Dreux. Translocauto génère l’essentiel de son activité dans la messagerie. Il utilise 4 des 5 plateformes de Reso, Un groupement de 85 transporteurs indépendants unis dans la distribution de fret de 1 kg à 3 palettes sur toute la France en 24-48h avec une spécialisation “matières dangereuses”. « L’idée est de disposer de notre propre dispositif de contrôle et de traçabilité des flux entrants et sortants, afin que chacun soit équipé et responsable de son propre outil », poursuit l’entrepreneur, qui détaille les spécificités opérationnelles de son métier. « Lorsque je décharge un semi-remorque sur la plate-forme de Tours, par exemple, je dépose des marchandises à livrer dans 10 à 15 départements de la région. Les palettes sont dégroupées et regroupées selon leur destination. Les transferts de charges sont effectués à partir de minuit, en l’espace de 2 heures. La rapidité d’exécution est essentielle à notre activité. »

Standardiser les livraisons à domicile

En particulier, Inovert 4.0 intègre des processus concernant les livraisons aux particuliers. L’essor du e-commerce induit une généralisation des livraisons directes aux consommateurs, qui n’existait pas il y a 10 ans. « Un transporteur indépendant peut difficilement se passer du e-commerce, estime Steven Lefrançois. En tant qu’émetteur mais aussi récepteur de flux, nous livrons des colis à domicile pour le compte de nos confrères. Nous travaillons également pour Cdiscount et Rue du Commerce, des spécialistes de la vente via Internet. Distribuer un particulier induit des contraintes très différentes du B2B. Cela demande souvent plus de temps, car les destinataires sont moins biens organisés que les industriels pour recevoir des produits encombrants. L’accès au domicile est parfois difficile. Bref, il y a plus d’imprévus que nous devons anticiper en amont, lors de la préparation des chargements. »

Exploitation informatique des Transports Caille

Le transporteur livreur du dernier kilomètre doit pouvoir distinguer immédiatement  les colis devant être livrés chez les particuliers. D’où la nécessité d’identifier par des messages Inovert spécifiques les flux de commerce électronique, et de les différencier des flux à destination des professionnels (qui sont de surcroît soumis à une taxation différente). « Nous voulons mettre en place des solutions de prise de rendez-vous modernes permettant de certifier l’accord avec un particulier, moyennant un échange de SMS avec le destinataire, ajoute Norbert Berthelot, Directeur de Reso. Cela dit, le SMS n’est pas une réponse idéale ou unique. Car le « texto » impose un créneau de livraison mais ne garantit pas la bonne réception du particulier. Il faudra donc s’adapter aux différents modes de communication en présence,  notamment chez les jeunes, qui utilisent de moins en moins leur boîte mail ou les SMS mais préfèrent communiquer via Facebook. En conséquence, le comité technique du GTF nous a conseillé d’anticiper l’évolution des moyens de communication. Il nous a proposé un message portant l’information du mode d’envoi : SMS, mail, Facebook ou tout autre moyen qui sera demain employé. Chaque mode est identifié par un qualifiant spécifique. »

Wilfried Maisy / sensimages.fr

 

GTF : « Être rémunéré pour les services rendus »

Rodrigue Corosine, président du GTF (groupement des transporteurs français), détaille les dernières évolutions des messages de communication Inovert. Avec une priorité : codifier les prestations additionnelles pour fiabiliser les opérations, et s’assurer d’être rémunéré pour les services effectués. À défaut, les transporteurs prennent le risque de réaliser certaines tâches sans pouvoir les facturer, parce que la commande a été mal saisie, que le client a précisé son besoin par téléphone, etc. «  Livrer à l’étage, mettre en route de l’électroménager…. toutes ces prestations complémentaires au transport sont accompagnées d’un flux d’informations numériques, qui apparaissent sur le TMS, puis le smartphone du livreur. En arrivant au domicile du particulier, celui-ci connaît le travail à réaliser. Une fois l’opération validée, la preuve revient dans le TMS, puis dans le système d’information du chargeur, pour donner lieu à une facturation. » Et de prendre en exemple le cas d’une livraison à domicile d’une machine à laver, en développant le workflow informatique. « Je suis un distributeur d’électroménager. J’adresse un ordre de transport à mon prestataire depuis mon TMS chargeur ou ERP, jusqu’au TMS du transporteur, en EDI. Je lui indique que mon destinataire doit être livré au cinquième étage, et que la machine à laver doit être mise en route. En conséquence, le transporteur associe à l’OT un code de service additionnel correspondant au service en question. S’il affrète cette commande à un confrère, un message spécifique baptisé Inosav est attaché à l’OT. En fin de course, le relais d’information arrive jusqu’aux livreurs. Une fois le transport effectué, j’attends en retour de l’agence de livraison la certification que les prestations ont été réalisées. Ce que l’on appelle un report, qui va permettre la bonne facturation du donneur d’ordre et de l’affrété. » Par ailleurs, le GTF travaille à développer une application qui puisse répertorier tous les codes de situation et de justification relatifs aux enlèvements, aux déchargements, aux avaries. « Celle-ci servira aux transporteurs ou à leurs clients qui ont parfois du mal à interpréter les retours d’information. L’objectif est de faciliter la recherche de la signification des codes associés à des marchandises et à des litiges. »

PME de transport Vitadis

 

Les témoignages des Guides précédents

TRM Le Guide 01 – page 58 – Les Transports Serge Derval en mode big data

Dominique Derval, co-gérante des transports Serge Derval (49), explique le rôle de son TMS ACS Trans et de toute la gamme applicative Cofisoft de gestion sociale, de parc, ainsi que le portail client et le module d’analyse de rentabilité et de reporting, pour acquérir une expertise reconnue en transport et logistique, jusqu’à devenir organisatrice de flux au service des industriels. Cette stratégie est récurrente chez les transporteurs. Bien utilisé, un TMS permet aux flottes de toutes tailles de « jouer dans la cour des grands », jusqu’à affréter et organiser les flux de structures plus volumineuses.

G2 – p14 – Blondel-Citra : les dessous d’une reprise

Marc Ficheux, responsable R&D du groupe Blondel (02), détaille la transition informatique suite à la reprise de l’entreprise Citra. Avec deux éléments phares à homogénéiser : le  TMS DSTi  de Puissance i et l’informatique embarquée Transics. Sa stratégie : Harmoniser tout en restant souple. Et éviter « l’usine à gaz », le surplus d’informations, ainsi que les redondances des solutions informatiques. « Lorsqu’on rachète une entreprise, on doit prendre en main toutes ses activités, rassurer ses clients, et assurer la continuité des montages de transport, aussi spécifiques soient-ils.  D’où l’importance d’un TMS qui puisse soutenir la diversité des services de l’une et l’autre flotte », note le responsable.

G2 – p32 – Transport Premat, vers une dématérialisation totale

Loïc Neraudau, directeur informatique, qualité, hygiène, sécurité et environnement (QHSE) des Transports Premat (91), explique l’utilisation des solutions OMP-Eliot, de l’informatique embarquée intégrée au TMS en passant par la gestion sociale, le parc, et les échanges de données informatisées avec les clients. La PME a déjà fait un grand pas vers la signature électronique.

G3 – p31 – Oberson : la stratégie rentabilité
Alain-Stéphane Oberson, P-dg de l’entreprise éponyme (01), colore son dessein industriel d’une stratégie informatique basée sur les logiciels d’Artagnan et Parc de l’éditeur GPI : « L’objectif, c’est d’arriver à connaître notre rentabilité en quasi temps réel, par conducteur, par groupe de véhicules ou par activité, et par client. C’est de disposer de statistiques commerciales, de production, d’exploitation, journalières et kilométrique ; et cela de manière automatique, sans avoir besoin de rechercher ces quelques informations essentielles. C’est, enfin, d’exploiter au mieux les nombreuses fonctionnalités de notre logiciel de transport, à 80 où 90 % de ses possibilités, et pas à 20 ou 30 % comme c’était le cas jusqu’à récemment. »

G5 -p45 – Groupe Chatel : le virage mobile

S’appuyer sur son TMS Item Informatique et des applications mobiles pour couvrir les fonctions de l’informatique embarquée. Telle est la stratégie de Jean-Loup Leteissier, directeur d’exploitation du groupe Chatel, dans le Calvados.

 

 

Descartes : Du TMS chargeur au transporteur

Fabien Petitjean est consultant senior solution chez Descartes, un éditeur qui propose à la fois des logiciels de transport pour les transporteurs et pour les chargeurs. Si certaines fonctions sont similaires entre les deux types de TMS, « les unités ne sont pas les mêmes, analyse-t-il. Le chargeur aura besoin de connaître les coûts à la palette, ou au mètre plancher, tandis que le transporteur va considérer les coûts au tracteur, au conducteur, à la tournée. Selon les cas, on peut parler de coût kilométriques, horaires, ou à la tonne kilomètre par exemple. »

En termes d’interfaces entre les systèmes informatiques d’un chargeur et d’un transporteur, le technicien distingue quatre cas de figure.

– Le chargeur a l’habitude de travailler avec des transporteurs sous-traitants. Il réalise lui-même la planification. Le transporteur met à disposition les moyens humains et matériels dont il gère la disponibilité et les coûts. Le besoin d’interface est alors réduit à l’envoi des commandes, la réception des factures et la traçabilité.

– Le transporteur se charge de planifier ses tournées, mais sur un TMS commun à celui du chargeur. C’est par exemple le cas de DB Schenker, qui sur l’une de ces entités, fait appel à des sous-traitants sur une part variable de ses flux, et leur demande de planifier sur le même outil. Il n’y a pas vraiment d’interface dans ce cas, puisque le même logiciel est utilisé de part et d’autre.

– Le transporteur utilise son propre TMS, qui doit communiquer avec le logiciel du chargeur. Il reçoit les commandes par EDI, il planifie, et transmet en retour des informations au fur et à mesure de l’exécution du transport. La traçabilité est assurée par ses propres moyens télématiques ou informatique mobile. Ces informations doivent remonter vers le TMS chargeur, au moyen d’un traducteur EDI. « Chez Descartes, nous nous appuyons sur notre plateforme Global Logistic network, qui administre presque 20 milliards d’euros de flux par an. »

– Le transporteur n’utilise pas de TMS. Son donneur d’ordre peut exiger qu’il utilise en alternative un boîtier embarqué ou une application mobile, et qu’il saisisse des informations sur une plate-forme propriétaire ou standardisée qui va faire le lien avec le TMS du client.

Concernant les applications mobiles, Descartes propose aux sous-traitants de ses clients deux dispositifs, soit un portail Web mobile “responsive” permettant de saisir des statuts de livraison, d’enregistrer des photographies et des signatures électronique. Soit une connexion directe entre la télématique du transporteur et le TMS chargeur, afin de remonter automatiquement les positions, mais aussi les données moteur (accéléromètre, consommation, et toutes les données permettant de mesurer l’écoconduite mais aussi la qualité de transport d’une marchandises fragile etc.). « Toutes ces informations sont récupérées avec l’accord du propriétaire du véhicule, et uniquement lors des périodes de travail pour le client en question. »

 

Trois questions à Raphaël de Castilla, Chief Operating Officer de Kardinal, éditeur spécialisé dans l’optimisation de tournées.

« Prévoir les temps de livraison de chaque point »

1-  Vous proposez des solutions de sectorisation et d’optimisation continue permettant de mieux organiser un plan de transport et la réalisation des tournées. Vous mettez en avant l’adaptabilité continue de vos logiciels par le machine learning ou autoapprentissage. Comment cela fonctionne-t-il concrètement ?

Sur la base de données collectées sur le terrain, nos modèles s’ajustent pour fournir chaque jour une optimisation encore plus précise et plus fiable que la veille : par exemple, pour une entreprise de messagerie, on compte en moyenne 3 minutes de temps de livraison par adresse. Dans la réalité, cela peut varier du simple au quadruple en fonction du type de client (B2B, B2C), du poids du colis à livrer, de l’étage de la livraison, etc. Nos modèles captent ces tendances et adaptent la prédiction des temps de livraison de chaque point en fonction de ces critères. Un client B2B récurrent chez qui une livraison prend systématiquement 15 minutes sera détecté par les algorithmes. Ce temps d’opération sera intégré dans les calculs suivants. Dans le transport vrac, on va s’attacher à analyser les points de rechargements et leur délais moyens, les temps d’attente… L’auto-apprentissage est aussi très utile pour analyser les profils de chauffeurs (junior versus expérimenté) car tous ne sont pas capables de réaliser les mêmes tournées en fonction de leur niveau d’expertise sur la zone. Là aussi, les algorithmes peuvent adapter les tournées : cela évite de surcharger les journées des chauffeurs juniors sur de longues périodes.

2 – A quel type, et quelle taille d’entreprise vous adressez-vous en priorité ?

Nos solutions sont particulièrement adaptées aux acteurs dont les contraintes logistiques sont complexes, du fait de leur métier ou par le grand volume d’ordres à traiter. Cela touche toutes les industries. La spécificité de notre solution d’optimisation de tournées est son fonctionnement en continu, et en temps réel, même après le départ des chauffeurs sur la route. D’où sa pertinence pour gérer les problématiques de livraison du dernier kilomètre, de la logistique urbaine. Notre nouvelle approche de la sectorisation est par exemple redoutable pour les acteurs de la messagerie qui doivent gérer à la fois des contraintes fortes de délais de livraisons, de respect des engagements, en allouant le bon nombre de moyens nécessaires, au meilleur coût.

2 – Comment vos solutions peuvent-elles s’intégrer dans un système d’information existant, avec les TMS en particulier ?

L’intégration dans des systèmes d’informations existants a été pensée dès la conception de notre solution. Toutes les fonctionnalités de Kardinal sont intégralement disponibles par API (Application Programming Interface), des moyens de communication directs et dynamiques entre deux applications. Ainsi une saisie réalisée dans l’application métier du client sera envoyée, traitée et calculée dans la solution Kardinal ; de même pour le résultat d’une optimisation, transmise de façon fluide. En outre, notre solution d’optimisation de tournées s’intègre avec n’importe quelle solution de mobilité. Cette intégration permet de récolter les informations nécessaires à une optimisation continue, comme la position horodatée et le statut de livraison. Les intégrations avec des TMS/ERP partenaire se font en fonction des déploiements à réaliser chez nos clients.

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