Stratégie transport :  les enjeux des chargeurs

À la tête d’une « flotte propre », donneur d’ordre ou organisateur, le chargeur  doit trouver le schéma de transport le plus pertinent, et les outils informatiques associés.

Un article rédigé par Christelle Bretaudeau dans TRM le Guide G8 en avril 2021.

Tout d’abord une définition : le chargeur, est celui qui reçoit la commande du client final, le destinataire, et produit une marchandise qu’il doit acheminer. Plusieurs possibilités s’offrent à lui pour la réalisation de ses livraisons, depuis le transport en propre à la sous-traitance partielle ou complète. Si la gestion en moyen propre exige quoiqu’il arrive un niveau assez élevé d’informatisation, qu’en est-il lorsque le chargeur opte pour une sous-traitance ? Quels sont les réflexions et enjeux stratégiques qui poussent aujourd’hui un industriel à investir dans un logiciel de gestion du transport ?

Le chargeur transporteur

Cette première option présente l’avantage du contrôle total : le chargeur fonctionne telle une entreprise de transport et achemine sa marchandise avec sa propre flotte. Nécessitant un fort investissement de départ, la qualité qui en découle sur sa marque lui permet de gagner un avantage compétitif. Cependant, fonctionner telle une entreprise de transport implique beaucoup d’adaptation pour un chargeur, avec le risque de perdre de vue son savoir-faire et de disperser ses efforts et son énergie autour de services annexes en s’écartant de son « coeur de métier ».
Effectivement, le chargeur doit investir – au détriment peut-être d’autres dépenses dans sa production – dans un système d’information aussi performant et complet que celui d’un transporteur, puisqu’il gère les mêmes problématiques : entretien d’une flotte en propre, frais d’acquisition et de réparation qui en découlent, gestion sociale des salariés et de leurs indisponibilités, gestions des coûts, des KPI, des reportings…

 

Le meilleur triptyque Remplissage/Prix/Respect du délai

 

L’activité Transport du chargeur devient presque une filiale distincte de son entreprise et de son organisation, avec un service RH pour la gestion sociale (recrutement, formation, absences), un service opérationnel pour la création des tournées et la gestion des kilomètres à vide et un service transport pour l’exécuter avec bien sûr, un parc d’engins de manutention pour se faire. A cela s’ajoute la télématique embarquée : effectivement, pour être pertinent dans son transport et à la hauteur de l’offre des transporteurs, le chargeur devra équiper sa flotte de moyens de tracking qui permettront une traçabilité en temps réel et une anticipation des aléas de livraison.

 

Exploitation Patrick Pelé

Le choix stratégique de l’entreprise ne peut être pertinent que lorsque le parc moteur est suffisamment conséquent pour être optimisé dans son achat et dans ses coûts d’entretien et de roulage. Cette solution peut donc se résumer ainsi : bien qu’il apporte qualité, contrôle et flexibilité à l’entreprise, il faut garder à l’esprit que l’investissement financier court terme et l’investissement humain sur le long terme sont lourds. Au-delà du choix, c’est toute une organisation qu’il faut définir, développer et manager, avec des moyens humains et matériels adaptés.

Enfin, on constate souvent que l’entreprise finit par de pas investir suffisamment, par arbitrages successifs en défaveur de cette activité, ou par méconnaissance des besoins. Par conséquent, la gestion du transport en propre, devant normalement représenter se un avantage concurrentiel, devient au fil du temps, une source de non-qualité.

Le chargeur donneur d’ordres

Face à ce constat, de nombreuses entreprises ont donc fait le choix de se tourner vers les professionnels de la route, les transporteurs, en externalisant cette gestion. C’est le plus souvent le service achats du chargeur qui prend le lead en lieu et place du service Transport. L’entreprise n’est plus responsable de l’acheminement de sa marchandise ; un choix stratégique qui peut s’expliquer par une volonté de se centrer sur son métier et son savoir-faire. Cette option présente l’avantage de favoriser le contrôle des coûts liés à l’acheminement des marchandises, puisque l’entreprise chargeur achète une prestation globale avec des objectifs de respect de délai avec un prix englobant tous les services annexes dont l’informatique du transporteur.

En effet, dans ce scénario, l’industriel n’organise plus du tout son transport. Il gère le cadencement de ses usines de production. Il envoie donc des commandes, traduits chez le transporteur par des OT (ordres de transport) avec un ou plusieurs points de livraisons, et avec une ou plusieurs marchandises ou produits dans chaque commande. Charge au transporteur de construire ses tournées, ses groupages, d’affecter les moyens adéquats pour atteindre le niveau de service attendu le plus souvent maintenant contractualiser au travers de KPI (Key Performance Indicator).

Mais l’informatique reste  un enjeu majeur : construction et normalisation d’EDI côté chargeurs permettant la dématérialisation des échanges bi-directionnels (envoi de commandes et réception de statuts d’avancements) et, côté transporteur, là aussi, un système d’information suffisamment puissant et agile pour répondre aux exigences du donneur d’ordre et notamment à celles de la traçabilité au produit.

Le chargeur organisateur

Mettons-nous maintenant à la place d’une entreprise fabricante, qui recherche de la fiabilité dans ses livraisons et un respect absolu des demandes de ses propres clients finaux, ou bien dans la situation d’un groupe devant desservir des clients sur tout le territoire de ses produits issus de différentes usines, elles-mêmes dispersées dans plusieurs régions françaises.

Dans le premier cas le chargeur cherche à garder la maîtrise de la satisfaction du destinataire ; dans l’autre, il a besoin de rationaliser son flux logistique. Et dans ces deux cas, il recherche un équilibre entre externalisation et besoin de conserver une forme de maîtrise d’une partie ou de toute sa supply-chain, sans tomber dans les travers de la réalisation du transport en moyen propre.

Ici donc, le chargeur devient organisateur et se positionne à mi-chemin entre la réalisation en propre du transport et la sous-traitance complète, et permet ainsi de connaître et contrôler son transport sans le gérer pour autant. Ce juste milieu devient possible grâce à un investissement dans un logiciel de transport (solution TMS) pour créer soi-même ses tournées, et une fois créées, les transmettre à un sous-traitant préalablement défini par zone de livraison.

Sur ce modèle, on distingue deux activités dans l’entreprise du chargeur : d’une part les achats, qui prennent en charge la partie contractuelle via des appels d’offres sur des flux massifiés, la gestion des contrats de sous-traitance et la négociation des grilles tarifaires valables pour la réalisation des transports en moyens propres du transporteur ainsi qu’en affrètement, un suivi des partenaires fournisseurs au moyen d’audits qualité et avec la mise en place de KPI sur les livraisons. D’autre part le service logistique et transport, qui gère la partie opérationnelle avec la création des tournées de livraison, leurs optimisations en remettant en cause chaque fois que possible les affectations de lots à l’un ou à l’autre transporteur, initialement référencé par les achats, afin de trouver le meilleur triptyque Remplissage/Prix/Respect du délai. Il traite ensuite l’envoi aux sous-traitants des groupages ainsi organisés et le suivi des livraisons. Ce modèle représente un investissement moindre par rapport au premier scénario, mais nécessite toutefois le déploiement d’un projet informatique avec la mise en place d’un TMS aux fonctionnalités générales, légèrement différentes de celles connues par les transporteurs. On appelle ces solutions non plus des logiciels de TMS mais des stations chargeurs.

 

Exploitation Chatel

Quelques exemples de différences fonctionnelles : la station chargeur n’a pas à facturer mais à pré facturer, elle n’est pas obligée de présenter des fonctions avancées autour de la remontée des unités opérationnelles réelles (kms et temps) pour l’analyse de la rentabilité, elle n’a pas besoin de module d’affectation des moyens conducteurs/tracteurs/semi-remorques avec tous les besoins en termes de qualification de la donnée autour de cette thématique. En revanche, le sujet des EDI est double. La solution Chargeur devra savoir, en premier lieu, recevoir les commandes et informations d’avancements de statuts de la production, puis, dans un second temps, gérer les échanges dématérialisés avec chaque transporteur.

Et donc, comment choisir ?

L’objectif de cet article n’est pas de répondre à la question « Quel scénario choisir ? mais bien de montrer les enjeux et axes de réflexion pour les industriels.

En revanche, l’expérience acquise durant de multiples projets permet de dire que les mixtes de mode de gestion ne sont que très difficilement efficients. L’entreprise a besoin de faire des choix clairs.

En effet, si un industriel applique deux solutions parallèlement (pour deux zones différentes par exemple), il ne bénéficiera pas pleinement des avantages des solutions retenues. Par exemple, un mixte entre gestion d’une flotte en propre et une gestion d’organisation de transport par ailleurs l’obligerait à maintenir une gestion sociale et une gestion de flotte ainsi qu’une solution de type Station Chargeur.

Le positionnement de l’entreprise chargeur et l’analyse de son schéma de valeur, ou la réponse à la question « Pourquoi les clients me choisissent plutôt qu’un concurrent ? Quelle est ma proposition de valeur pour mon client ? », permettront de faire le bon choix.

Dans tous les cas, chaque scénario nécessite le traitement du sujet informatique : la gestion en moyen propre oblige à investir comme un transporteur, la sous-traitance complète transforme les capacités technologiques des transporteurs en critères déterminants de choix de partenaire, et enfin, l’organisation de transport nécessite un investissement dans une solution logicielle, avec toutes les étapes projet indispensables à la réussite de celui-ci : sélection, paramétrages ou développements, tests, formation, suivi.

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