Ecologie

Quelle motorisation choisir pour limiter les émissions de GES ?

Catherine Bernard
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Le BioGNV et l’électrique sont au coude à coude. Une étude de l’Institut Français du Pétrole Energies Nouvelles fait le point gamme par gamme. 

Calculer le véritable impact environnemental de sa flotte n’est pas toujours simple. Certes, un moteur électrique n’émet aucun polluant local. Mais qu’en est-il des centrales électriques ?  Et, surtout, des batteries dont la fabrication se révèle très émettrice ? De la même façon, un camion roulant au gaz émet beaucoup moins de particules que son homologue diesel et moins de CO2 que l’essence grâce à un facteur d’émission inférieur. Mais son bilan carbone varie de 1 à  9 selon qu’il utilise du bioGNV, fabriqué à partir biodéchets ou de biomasse, ou du GNV issu des hydrocarbures. Les gaz à effet de serre émis lors de la combustion du BioGNV sont compensés par le CO2 capté par photosynthèse lors de la croissance des plantes . 

L’impact de la fabrication des batteries est déterminant

L’IFPen (institut français du pétrole énergies nouvelles) a publié fin septembre une étude ACV (analyse du cycle de vie) des véhicules roulant au GNV et au BioGNV, en les comparant à d’autres types de véhicules : thermiques (diesel), hydride, hybrides rechargeables, ou électriques. En étudiant à chaque fois leurs émissions de gaz à effet de serre (GES)  de la fabrication du véhicule à sa fin de vie. L’impact de la fabrication des batteries est en effet, pour tous les véhicules électriques, déterminant : 101 kg de COeq/par kWh en 2019, et encore 76 en  2030. En outre, la durée de vie des batteries étant supposée égale à 6 ans pour les véhicules utilitaires légers et les camions de distribution (12t), deux packs de batteries sont nécessaires pendant la durée de vie des véhicules (évaluée à 12 ans).  

Le poids joue également dans la consommation, et donc les émissions : le poids des véhicules électriques est, bien évidemment, grevé par les batteries qui l’équipent. Mais celui d’un camion GNV l’est aussi- quoique dans une bien moindre mesure- : « les réservoirs renfermant du gaz pressurisé à  200 bars, ils sont constitués d’acier ce qui alourdit les véhicules . En particulier lorsque les volumes de gaz sont conséquents comme sur les poids lourds qui peuvent embarquer jusqu’à 8 réservoirs de 150 litres. Dans ces applications lourdes, les réservoirs en acier peuvent atteindre 400 kg », note l’IFPEN. 

Au final, le BioGNV est une alternative très intéressante notamment pour les véhicules utilitaires légers : la taille importante de leur batterie a pour conséquence des émissions importantes lors de leur production. Même s’ils roulent 16.200 km / an, et même si l’électricité française émet peu de CO2, l’électricité se révèle plus émettrice sur l’ensemble du cycle de vie que le BioGNV.  

Source : IFPen 

Camions hybrides ou biogaz VS électrique

Le constat est un peu différent pour les camions de distribution (12 tonnes). Comme ils roulent beaucoup (environ 31 000 km par an), Le constat est un peu différent pour les camions de distribution (12 tonnes) . Comme ils roulent beaucoup (environ 31 000 km par an), la phase d’utilisation devient prépondérante dans le bilan GES par rapport à l’étape de fabrication.  Du coup, l’électricité devient une solution, même si les solutions hybrides au biogaz, ou thermiques au biogaz se révèlent plus intéressantes, y compris en 2030.  Les véhicules GNV présentent de meilleurs résultats que leurs équivalents essence ou diesel, mais moins bons que l’électricité et le bioGNV.  

Source : IFPen 

Se pose cependant le problème du ravitaillement : selon le site www.gaz-mobilités.fr, la France ne compte encore que 85 stations publiques ouvertes aux poids lourds. Quant au BioGnv, sa capacité permet d’alimenter entre 100 et 150 000 véhicules. «  Il faudra donc augmenter fortement le nombre d’usines de méthanisation pour assurer un déploiement massif des véhicules BioGNV », conclut l’IFPen. 

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