L’évidence est que les poids lourds ne peuvent pas se passer du gazole. Alors, le transport routier doit-il être pris en otage, subir toutes les pressions et accepter les remises en cause permanentes des règles déjà négociées? L’affaire de la rentrée 2015, liée à l’industrie automobile et à une tricherie au réglage des moteurs diesel découverte aux Etats-Unis, a fait tache d’huile sur le monde entier. Nos gouvernants ont saisi la balle au bond pour dénigrer, à nouveau, le diesel. Il y a là un manque certain de solidarité industrielle avec nos constructeurs automobiles et un opportunisme à toute épreuve lorsqu’il s’agit de communication pré-COP21.
Et oui, un camion roule au gazole …
Depuis des décennies, les constructeurs automobiles français et allemands se sont forgés une réputation de champions ès moteurs diesel, de moins en moins polluants. Dans le même temps, les constructeurs de poids lourds ont multiplié les efforts en suivant à la lettre les directives européennes de réduction des polluants du gazole. Norme après norme, nous arrivons à l’Euro6 avec des résultats spectaculaires. Souvenons-nous que sur les poids lourds, la norme Euro 5 avait déjà permis des réductions de près de 90 % des différents polluants par rapports aux premières normes Euro. Avec la mise sur la route des camions, les constructeurs sont allés encore plus loin (plafond de 400 mg / kWh pour les émissions de NOx (oxydes d’azote) et de 10 mg / kWh pour les particules, soit des réductions respectives de 80 % et de 66 % par rapport à la norme Euro 5 en plus d’une nouvelle limite relative à l’émission d’ammoniac.
Patrick Blain, CCFA
Très justement, Patrick Blain, président du CCFA (représentant les constructeurs français) déclarait, il y a un mois « la plus grande injustice concerne le diesel Euro 6, qui doit passer de la catégorie 2 à 1 au même titre que le moteur à essence » En effet, les voitures diesel rejoignent actuellement les poids lourds dans le mieux-disant environnemental. Et en effet, comme le déclarait Patrick Blain « le vrai sujet de la qualité de l’air ne repose pas sur les véhicules neufs, mais sur le parc roulant. Nous savons tous que l’impact des voitures neuves, Euro 6, sur la pollution de l’air en ville est très faible ». Dans ce domaine, les véhicules industriels ont été les bons élèves. En à peine plus de 20 ans, les éléments les plus polluants ont été divisés par 5 pour les HC (hydrocarbures imbrûlés), par 7 pour les NOx et de CO (oxydes de carbone) et par 20 pour les particules alors que dans le même temps des consommations de carburant ont été réduites d’un tiers ou davantage avec les formations à la conduite économique bénéfique à la fois aux finances des entreprises, à l’environnement et à la sécurité routière.
De moins en moins d’investissement sur les routes
Dans ce contexte, le gouvernement souhaite réduire l’écart de taxe entre l’essence et le gazole. Dans un même temps, le ministère de l’économie prépare de nouvelles règles fiscales qui favoriseraient les véhicules à essence dans les parcs des entreprises. Cela s’appliquera également aux véhicules utilitaires. Un centime de hausse de la TICPE par an sur 5 ans, cela ne parait pas beaucoup, mais trop pour les transporteurs routiers. Nicolas Paulissen, délégué général de la FNTR, rappelle « La profession avait accepté une majoration de la TICPE au 1er janvier 2015 pour compenser l’abandon de l’écotaxe. Or, cette augmentation viendra s’ajouter à l’augmentation de 2 centimes de la taxe carbone déjà prévue au 1er janvier 2016 » et les trois fédérations FNTR, Unostra et TLF (chargeurs) s’opposent à toute hausse de la fiscalité sur les carburants au 1er janvier 2016 qui obligerait les entreprises à faire des avances de trésorerie.
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