Faut-il instaurer des charges de congestion pour tous les véhicules pénétrant dans le centre des
grandes métropoles ? La sénatrice Fabienne Keller a étudié les exemples londoniens et stockholmois.
Article 22 ter : autant le mémoriser tout de suite. Cet article du projet de loi d’orientation des mobilités, qui devrait être présenté au Parlement au premier semestre 2019, ouvre en effet la possibilité aux villes d’instaurer un « tarif de congestion ». Un terme bien plus juste, et bien moins polémique, estime la sénatrice Fabienne Keller, que l’appellation commune de « péage urbain » : « un péage rémunère une infrastructure. Or il s’agit bien ici de combattre la congestion et la pollution atmosphérique créées par la circulation, et non de rémunérer un ouvrage ou une voirie ».
Mais quelle est l’efficacité des « congestion charges » ? Et à quelles conditions est-elle maximale ? Pour le savoir, la sénatrice LR du Bas Rhin s’est rendue à Londres et à Stockholm. Deux capitales européennes qui ont instauré, en 2003 pour la première, en 2006 pour la seconde, de tels mécanismes.
Londres a opté pour une congestion charge perçue dans une zone très resserrée (21 km2), à un tarif certes élevé (environ 11,50 euros) mais forfaitaire et indépendant du nombre de passages dans la journée. Stockholm a, au contraire délimité une zone plus large (47 km2), et instauré un tarif variable selon l’heure de la journée (entre 1,6 et 2,7 euros) , et une taxe perçue à chaque passage (avec, toutefois, un plafond quotidien d’environ 11 euros). Dans les deux cas cependant, l’entrée dans la ville reste gratuit en dehors des périodes de congestion, autrement dit la nuit et en fin de semaine.
Vue de Stockholm
Baisse de la circulation
Ces mécanismes ont produit des effets sensibles : le nombre de véhicules est passé, à Londres, de 185 000 à 125 000, à Stockholm de 450 000 à 325 000 alors que la population a augmenté de 22%. Les émiissions de CO2 londoniennes ont diminué de 16%, celles de dioxyde d’azote de 8% et les particules fines de 7%. A Stockholm, les émissions globales de polluants ont baissé de 14%. Enfin, le nombre d’accidents de la route aurait diminué de 40% à Londres tandis que les Stockholmoisperdaient 33% moins de temps dans les embouteillages.
Mais ces exemples apportent aussi des enseignements. « Pour être efficaces, de telles contributions ne peuvent être instaurées que dans les métropoles de plus de 300 000 habitants », estime Fabienne Keller. Il faut aussi, bien entendu, que le problème de la congestion soit réel ! Troisième prérequis : des réseaux de transports en commun efficaces doivent préexister à l’instauration des taxes. De la même façon, les sommes collectées par ce biais doivent être dépensées de façon transparente pour améliorer les alternatives à l’usage du véhicule individuel (ou utilitaire) : renforcer les transports en commun, faciliter les mobilités douces, construire des parkings relais. Dans un second temps, Stockholm a même utilisé une partie des fonds pour améliorer la voirie dans les banlieues éloignées : la contribution n’est pas anti- automobile mais bien anti-congestion !
Dernière condition : des allégements, des déductibilités d’impôts voire des exemptions doivent être mises en place. Notamment pour les personnes les plus fragiles, contraintes par exemple de passer par le centre-ville pour se rendre à un lieu de travail éloigné. Mais aussi pour certains véhicules de société. Fabienne Keller n’a pas, cependant, étudié particulièrement le régime appliqué dans ces deux villes aux véhicules utilitaires. Des véhicules qui, par ailleurs, seront les premières concernés par la mise en place de zones à faible émission.
La charge de congestion, pour compenser les coûts provoqués par la circulation automobile urbaine
Pourquoi instaurer des charges de congestion à l’entrée des villes ? Tout simplement, répondent les économistes, parce que les conducteurs de véhicules à moteur thermique ne s’acquittent que d’une fraction minime des coûts qu’ils occasionnent. Ainsi, le seul coût de la pollution de l’air imputable à la circulation automobile a été évalué, en France, à 100 milliards d’euros annuels. Or, a calculé la direction du Trésor, les automobilistes urbains ne contribuent qu’à 13% (pour ceux roulant à l’essence) et 7% (diesel) aux coûts qu’ils occasionnent. Les ruraux en revanche paient plus d’impôts qu’ils n’engendrent d’externalités négatives.
