La filière du pneu poids-lourd traverse une période difficile due à une concurrence déloyale. Lorsqu’on leur parle pneus, les transporteurs routiers sont fidèles, depuis des lustres, à un mode économique qui fonctionne très bien avec les manufacturiers qui proposent un service intelligent et économique sur la base du rechapage. Un pneu neuf, de qualité supérieure, a quatre vies … et parfois davantage avec le principe du recreusage et du rechapage. Et ne voilà-t-il pas qu’arrive un trouble-fête que nous appellerons le pneu chinois, même s’il peut venir d’autres contrées asiatiques.
Les manufacturiers, avant de se laisser déborder par cette invasion, réagissent. La communication va d’abord vers les transporteurs qui ne doivent pas se laisser séduire par des produits bas de gamme qui n’auront qu’une seule vie et pourront être difficilement valorisés. Le rechapage des pneumatiques poids lourds connaît paradoxalement des difficultés en France et en Europe au moment où Bruxelles cherche à diminuer drastiquement la consommation de matières premières.
La directive 2008/98/CE (article 4) et l’ordonnance française du 17 septembre 2010 préconisent en priorité de réduire la production de déchets en favorisant le réemploi qui consiste à prolonger la durée de vie du produit par des prestations d’entretien/réparation. Pourtant, en France, entre 2012 et 2015, les ventes de pneumatiques rechapés se sont contractées de près de 10 %, soit une perte de 70 000 unités et le taux de pénétration du rechapage sur le marché de pneu poids lourd de remplacement a chuté de 9 points en passant de 48 % (2012) à 39 % (2016)
Provenant en grande partie de Chine, les pneus à bas coûts, ont vu leurs volumes multipliés par 2 entre 2012 et 2015 avec un prix d’achat en baisse de 30 %. En effet, de nombreuses PME du transport routier se tournent vers ces pneus mono-vie, beaucoup moins chers mais qui engendrent un surcoût sur le long terme. Pour rappel, rechaper un pneu c’est lui adjoindre une nouvelle bande de roulement lorsque la précédente a atteint sa limite d’usure et ainsi doubler sa durée de vie. Seuls certains pneus sont conçus et optimisés pour le rechappage, on parle alors de pneus multi-vie. Il y a deux méthodes après une étape de préparation similaire. En « fabrication moule », de la nouvelle gomme est appliquée sur la carcasse à travers la cuisson dans un moule. Cette méthode est utilisée par Michelin ou Goodyear. En « pré-vulcanisation », méthode Bandag, une nouvelle bande de roulement est tout d’abord posée puis scellée sur la carcasse lors de la vulcanisation.
En France en 2015, les ventes de pneumatiques neufs (1 040 000 unités) ont progressé de 4 % par rapport à l’année précédente et celles de rechapés (730 000 unités) se sont contractés de 4 %. La baisse des ventes de pneumatiques rechapés poids lourds a créé une situation de surcapacité de production en Europe : Michelin a annoncé en novembre 2015 puis en mars 2016 les projets de fermeture de 3 unités de rechapage en Europe (Allemagne, Italie et France) et une concentration de l’activité rechapage sur le site français d’Avallon(Pneus Laurent). Le Groupe Goodyear a annoncé pour sa part, en octobre 2015, la fermeture de son site de Wolverhampton (UK) spécialisé en mélangeage et en rechapage. Le groupe italien Marangoni a de son côté informé de la mise en place d’un plan social de 150 personnes pour son usine de Rovetero. En Allemagne, de nombreux petits acteurs enregistrent de sévères difficultés.En Espagne, le nombre de rechapeurs est passé de 46 en 2013 à 30 en 2015 ! Au total, à peu près 1 800 emplois directs dans le secteur ont été supprimés au cours de ces dernières années au niveau européen.
Source : Syndicat National du Caoutchouc et des Polymères), Syndicat des Professionnels du Pneu avec la contribution du TNPF (Travaux de normalisation du pneumatique pour la France) et des Eco-organismes Aliapur et FRP.
