Les progrès du véhicule autonome semblent fulgurants et les expérimentations se succèdent. Sa généralisation, cependant, n’est pas forcément pour demain, estime la société des ingénieurs et scientifiques de France (IESF).
De plus en plus connecté, de plus en plus autonome, le véhicule de demain sera bourré de capteurs, et de logiciels, pour faciliter la vie, voire remplacer, le conducteur. Vraiment ? L’IESF, qui vient de publier une étude réalisée avec l’institut Vedecom du véhicule décarboné et communicant et de sa mobilité (les Cahiers n°23 de septembre 2016, “Véhicules autonomes : accompagner la transition”) , vient mettre un peu d’eau dans le vin des plus enthousiastes. Mais, surtout, éclairer le débat.
Car, de quoi parle-t-on ? Il n’existe pas, pour l’heure, de véhicule tout autonome, mais des véhicules dotés d’une plus ou moins grande autonomie. Ce qui constitue l’un des premiers écueils : car comment faire cohabiter sur la route les voitures et camions traditionnels d’un côté, et, de l’autre, ces engins dont aucun n’est encore semblable à l’autre ? «Difficile par exemple d’accepter qu’un véhicule autonome ne respecte pas le code de la route », explique Olivier Paul-Dubois-Taine, président du comité transport de l’IESF. « Ce qui signifie qu’il ne franchira jamais une ligne continue, même pour dépasser un camion arrêté sur la chaussée. Accentuant ainsi l’embouteillage! » .
Deuxième interrogation : faut-il, pour faire circuler ces véhicules, rendre la route vraiment intelligente ? Et à quel degré ? « On ne le sait pas encore », estime l’expert, qui poursuit : « aujourd’hui, les véhicules autonomes fonctionnent d’une part grâce à la cartographie qu’ils ont en mémoire, et de l’autre grâce à leurs capteurs qui les informent de la situation réelle. » Le mauvais temps, ou une signalisation usagée, peuvent rendre leur tâche difficile. Mais investir dans des centaines de milliers de kilomètres de route codée et communicante n’est pas une mince affaire…
Troisième question : l’interopérabilité. Ces véhicules communiquent beaucoup : avec le conducteur, avec la route, avec des services d’information. Ces protocoles de communication peuvent-ils rester propriétaires ou doivent-ils, comme les téléphones fonctionnant sur différents réseaux, être interopérables ?
Olivier Paul-Dubois-Taine, président du comité transport de l’IESF
Et, enfin, à quoi serviront ces véhicules ? Si l’autonomie permet d’éviter l’assoupissement sur des longues distances, il faudra néanmoins faire le plein de carburant, et, certainement, reprendre en main le véhicules en centre-ville. S’agit-il donc d’un marché de niche ou grand public ?
« Du côté du transport utilitaire, il est également difficile d’y voir clair », souligne Olivier Paul-Dubois-Taine. A supposer que, techniquement, le véhicule autonome puisse pénétrer en centre- ville, qui déposera les paquets dans la boite aux lettres ou déchargera la marchandise ? La perspective de convois de camions autonomes circulant sur les autoroutes reste également assez floue. Nul doute, en revanche, que l’utilitaire autonome n’ait une utilité dans des espaces fermés, notamment logistiques. Ou dans le transport en commun de voyageurs, circulant dans des navettes aux itinéraires peut-être plus souples que les bus actuels.
En attendant, il est urgent…de continuer les expérimentations. Comme le souligne l’étude : «les programmes informatiques de ces véhicules apprennent par l’exemple et doivent donc être abreuvés de données concrètes ! »
