Hydrogène, volant d’énergie, biométhane : des PME allemandes tentent de faciliter la transition énergétique dans les transports.
L’Energiewende -autrement dit, la transition énergétique allemande- ne concerne pas que la production d’électricité. « D’ici 2030, le monde des transports allemands devra avoir réduit de 40 à 42% par rapport à 1990 ses émissions de gaz à effet de serre », a rappelé Marta Cavalli, consultante en efficacité énergétique de l’entreprise Energiewaechter GMBH lors d’une conférence organisée le 19 novembre dernier par la Chambre de Commerce et d’Industrie franco-allemande. La route est encore longue : seulement 5.7% de l’énergie utilisée dans les transports outre-rhin provient d’énergies renouvelables, alors que ces dernières représentent déjà 37 à 38% de la production électrique.
Volant d’inertie
Mais, comme en France, les développements se font à marches forcées et notre voisin peut compter sur son « Mittelstand », autrement dit, son terreau de petites et moyennes entreprises industrielles, pour commercialiser des solutions innovantes. Six d’entre elles avaient fait le déplacement. Tel Adaptative Balancing Power GmbH : « notre idée est simple : utiliser une technologie vieille comme le monde, le volant d’inertie, pour économiser de l’électricité dans les transports ferrés », a expliqué son patron le Dr Hendrik Schaede . Le volant d’inertie, c’est le principe de la toupie, qui stocke et restitue l’énergie cinétique en tournant. Les volants d’inertie mis au point par la PME allemande sont un peu plus impressionnants que le petit jeu d’enfants : 1,2 m de hauteur, 80 cm de diamètre, 250 kilos et des rotors en fibre de carbone. Il leur suffit d’un freinage de 20 secondes pour commencer à accumuler de l’énergie. Placés sur un réseau de train de banlieue, de métro ou de tram, ils peuvent atteindre une puissance de 700 kilowatt et restituer au réseau de 5 à 11 kw/h.
Mais « le vecteur énergétique de l’avenir sera très certainement l’hydrogène », a estimé le professeur Thomas von Untwerth, directeur de l’institut de la recherche automobile à l’université technique de Chemnitz. Notamment pour les véhicules lourds. Car l’hydrogène ne dégage aucun polluant local. Il donne plus d’autonomie et de puissance aux véhicules que les seules batteries, et permet des rechargements bien plus rapides. Enfin, les stations nécessitent beaucoup moins d’emprise au sol que des millions de bornes de recharge électrique.
Biométhane de synthèse
Reste à fabriquer de l’hydrogène « vert » : telle est l’activité de MicroPyros. Grâce à l’électrolyse de l’eau, elle fabrique de l’hydrogène à partir d’électricité produite en surplus par des éoliennes ou centrales solaires. Mais, à vrai dire, cet hydrogène ne sert pas directement dans les véhicules : MicroPyros a développé un concept d’installation couplée d’électrolyseurs et de méthanation -de l’hydrogène, mais aussi de biochéchets- permettant de fabriquer du méthane de synthèse. Celui-ci peut être injecté dans le réseau de gaz, mais aussi servir de carburant aux véhicules les plus lourds, pour lesquels, pour l’instant, peu d’alternatives au diesel existent, hormis, justement, le gaz.
Piles à combustible
Certains fabriquants de poids lourds, comme le suédois Scania, testent cependant déjà la propulsion hydrogène. Et l’entreprise Proton Motor Fuel Cell en est persuadé : le mouvement ne fait que commencer. La PME est en effet l’un des principaux fabricants allemands de piles à combustibles de haute puissance. « Nous montons en série plusieurs cellules, ce qui permet d’équiper les véhicules les plus lourds, y compris les camions », a assuré son directeur des ventes et du marketing Manfred Limbrunner. Proton Motor Fuel Cell vient d’inaugurer une ligne de production automatique de cellules, qui en fabriquera 6000 dès 2020 et, à terme, jusqu’à 30 000. De quoi faire baisser les coûts ?
