Pour Mathieu Sarrat, le nouveau directeur général de GT Solutions, l’enjeu du TRM est double : recruter et fidéliser les conducteurs, mais aussi maîtriser les systèmes d’information. Il développe une stratégie d’harmonisation d’outils internes et externes, sur des activités de plus en plus diversifiées.

TRM le Guide : Le changement de votre marque, de GT Location à GT Solutions, coïncide avec une transition d’entreprise familiale. A l’âge de 37 ans, vous avez pris en 2019 la direction du groupe créé par votre arrière-grand-père et dirigé jusqu’alors par votre père Michel Sarrat. Ce dernier conserve la direction du conseil d’administration de GT. En préambule, expliquez-nous votre parcours, et les raisons du changement de nom.

Mathieu Sarrat : J’ai rejoint l’entreprise il y a quatre ans, après avoir travaillé pendant 8 ans dans un cabinet de conseil en stratégie. Chez GT, j’ai commencé par diriger une filiale opérationnelle avant de prendre la direction commerciale du groupe, puis de superviser l’intégration de Fret Industrie en 2018.
Quant à notre identité, GT Location ne traduisait plus la variété de nos métiers, au-delà de la location avec conducteur. GT Solutions représente mieux notre capacité à innover et à fournir des services globaux à nos clients (voir encadré).

La location avec conducteur représente toujours votre premier métier — avec 140 M€ de chiffre d’affaires sur un global de 220 M€. Au niveau informatique, quelles sont les spécificités de cette discipline ?

Le plus souvent, nos clients organisent eux-mêmes le transport et les tournées. Notre métier consiste à planifier plutôt qu’à exploiter des ressources de transport. C’est pourquoi l’informatique de GT s’est longtemps résumée à une informatique de gestion : outils comptables, de réseau, de consolidation financière, de paye et de gestion de parc. Toute la partie tarifaire, la pré-facturation et le planning d’exploitation étaient administrés sur des tableaux Excel qui ne communiquaient pas entre eux.

Nos activités de location de VI avec conducteur sont encore menées sur ce modèle efficace. Sauf sur certains créneaux, où nous avons développé il y a environ 5 ans des outils maison pour planifier les tournées : le transport de volaille ; ou encore de béton, caractérisé par une facturation spécifique “au tour” (un rayon de x km). Notre logiciel permet de comparer les données transmises par le client, prévisionnelles, avec notre kilométrage réel pour ajuster la tarification. En effet, chaque client demande du sur-mesure, y compris pour facturer !

“Aujourd’hui se pose la question du renouvellement de l’informatique embarquée Transics, entre 2020 et 2021”

Déterminer le kilométrage réel a dû vous demander un outil de géolocalisation…

Dans les années 2010, nous avons investi dans de l’informatique embarquée Transics. L’objectif a toujours été de reconstituer les itinéraires réels des conducteurs, plus que de les suivre au fil de l’eau. Petit à petit, nous avons étendu la télématique à tous nos véhicules.
Dans les premières années, nous utilisions essentiellement les fonctions de communications écrites avec les conducteurs, et les remontées des informations techniques et sociales. Par la suite, lorsque nous avons développé des outils métiers dans le béton, la volaille, le frigo, etc., nous avons affiné le dispositif avec des sets d’interface, afin que les conducteurs saisissent des informations transmises à l’exploitation – pour valider un tour, un poids transporté, une tournée… Nous avons également développé un outil de gestion de palettes.

Aujourd’hui se pose la question du renouvellement de l’informatique embarquée Transics, entre 2020 et 2021. En effet, nous utilisons des interfaces Tx-Max qui arrivent en fin de vie. Deux options s’offrent à nous : du haut de gamme avec la tablette Tx-Sky ; ou un boîtier GPS-GPRS Tx-Go sans interface conducteur fixe, mais qui peut être relié à une application mobile Transics sur smartphone. Dans ce cas, nous envisageons de développer parallèlement notre propre apps GT Solutions pour continuer à exploiter les sets d’interface dont nos chauffeurs ont l’habitude. En effet, nous travaillons sur des métiers de niche, très spécifiques au niveau local, et souvent en boucle fermée. Nous pensons aujourd’hui plus judicieux de garder la main sur ces aspects métiers.

Comment se compose aujourd’hui votre équipement télématique ?

Tous nos moteurs portent de l’informatique embarquée, soit environ 1300 véhicules, à 80 % en Tx-Max, et 20 % en Tx-Go. Les Tx-Go sont pertinents dans les situations où un client tient à utiliser une informatique embarqué particulière. Dans ce cas, le Tx-Go nous sert à remonter les kilomètres, les consommations et les données sociales. Pour sa part, notre client peut opérer une gestion de flotte complète et homogène au niveau national.

“Les constructeurs cherchent à récupérer un maximum de données, formatées selon leurs propres standards, et de manière à ce que l’intelligence tirée de ces informations ne puisse être exploitable que par leurs propres services, dans un objectif évident de pousser l’après-vente.”

L’évolution d’une informatique embarquée traditionnelle vers plus de mobilité est une problématique récurrente des transporteurs. La question est aussi de savoir s’il est pertinent d’utiliser les boîtiers de série dans les camions. Qu’en pensez-vous ?

À notre sens, la principale valeur ajoutée des fournisseurs d’informatique embarquée indépendants réside moins dans le matériel que dans leur bibliothèque de référentiels, c’est-à-dire leur capacité à s’interfacer avec une multitude d’outils métiers. Nous voyons aujourd’hui arriver de plus en plus de capteurs dans le camion, en relation avec les pneumatiques, les hayons, les groupes frigorifiques. Les télématiciens peuvent intégrer toutes ces briques.

Sur la question des pneus, par exemple, les nouveaux dispositifs de surveillance de la pression sont très intéressants, mais ils nécessitent d’intégrer les informations issues des capteurs dans l’informatique embarquée. Il n’est pas question de poser des boîtiers communicants dédiés aux pneumatiques, ni aux groupes frigorifiques. Il va falloir agglomérer toutes ces données dans un seul flux entre le camion et l’entreprise.

En outre, se pose en effet la question des boîtiers « offerts » par les constructeurs de véhicules industriels (nous sommes équipés de marques multiples). On pourrait y voir un moyen de se passer de l’acteur intermédiaire que constitue Transics. Le problème, c’est qu’avec les boîtiers constructeurs, nous n’avons accès qu’aux données du moteur. Il n’y a pas d’harmonisation avec les autres équipements PL.

De surcroît, les constructeurs ont une approche très autocentrée de ces sujets. Ils cherchent à récupérer un maximum de données, formatées selon leurs propres standards, et de manière à ce que l’intelligence tirée de ces informations ne puisse être exploitable que par leurs propres services, dans un objectif évident de pousser l’après-vente.

Quelles sont les données techniques dont vous auriez besoin ?

Les constructeurs nous transmettent des infos déjà traitées. Il ne s’agit pas de données brutes que nous pourrions exploiter – des vibrations ou des températures anormales par exemple – mais d’alertes liées aux risques de pannes et des invitations à nous rendre dans le garage le plus proche. Cela introduit forcément un doute sur la fiabilité de ces analyses, pas tout à fait objectives ! Le conflit d’intérêt est évident. Certes, il existe déjà une forme de standardisation des données avec la prise FMS, mais ces indicateurs sont trop restreints pour réaliser de la maintenance prédictive, par exemple.

“Le conducteur peut renseigner le véhicule qu’il va conduire ; visualiser les passages aux mines ; créer un bon de travaux lors d’un passage au garage, et valider la maintenance effectuée. Nous essayons ainsi de décentraliser la relation avec les ateliers de réparation.”

Au niveau de l’exploitation, quels sont les autres logiciels utilisés ?

Pour gérer notre activité de transport, nous utilisons le TMS Akanea depuis l’été 2019 (et auparavant le logiciel Elit). Nous le déployons progressivement sur nos différentes agences, des réseaux spécialisés de notre filiale DDS et Fret industrie (distribution messagerie et affrètement).

Par ailleurs, nous avons mis en place un logiciel complémentaire de gestion sociale baptisé Damier Manager. Celui-ci s’adresse à nos exploitants en relation directe avec les conducteurs. Cet outil rassemble les informations administratives, les échéances et les comptes rendus de formation, mais aussi les consommations du personnel roulant, les heures supplémentaires réalisées, etc. Certaines informations sont transmises automatiquement par l’informatique embarquée ou par le logiciel OMP Timedisc que nous exploitons pour analyser et archiver les données sociales ; d’autres ont saisies au fil de l’eau.

Votre groupe est reconnu pour sa politique de formation, de gestion des ressources humaines. L’informatique apporte-t-elle des changements ?

Chez GT Solutions, depuis longtemps, nous travaillons sur la responsabilisation du personnel roulant. Dans cette démarche, nous avons développé une application où le conducteur peut renseigner le véhicule qu’il va conduire ; visualiser les passages aux mines ; créer un bon de travaux lors d’un passage au garage, et valider la maintenance effectuée. Nous essayons ainsi de décentraliser la relation avec les ateliers de réparation.

Dans ce domaine comme dans d’autres, nous voulons éviter le piège des redondances informatiques. Dans les années à venir, il faudra anticiper, prévoir les grandes tendances pour rester compétitif, car le secteur du transport routier devient éminemment technologique. Nous voyons de grands changements se profiler. Les enjeux de demain sont clairs : recruter et fidéliser les conducteurs, mais aussi savoir gérer les systèmes d’information.

Propos recueillis par Wilfried Maisy / Photos WM – sensimages.fr

De la location aux solutions

Négoce/bâtiment et TP : 300 VI

Béton prêt à l’emploi : 200 VI

Produits industriels : 200 VI,

Distribution alimentaire : 500 VI

Filière agroalimentaire : 120 matériels et 200 VI

Livraison produits industriels sensibles

Transport santé

Organisateur transport : prestations de distribution spécialisée dans l’automotive grâce à deux acquisitions :
DDS (spécialisée dans le pneumatique) en janvier 2018
FRET INDUSTRIE et DLS en octobre 2018
« Ce dispositif permet de coupler des tournées dédiées ou mutualisées selon les cahiers des charges et les volumétries en jeu. Adapté aux attentes des secteurs de l’automotive, du médical ou de l’industrie, ce réseau de distribution mutualisé est un nouveau concept qui se positionne entre les solutions de distribution dédiée et celles de messagerie générale. »

Nouveau contrat Rexel : GT solutions a signé début 2019 avec ce distributeur professionnel multicanal de produits et services dans le monde de l’énergie pour une prestation d’organisation transport avec une problématique sensible de livraisons urbaines en sas de nuit. « GT solutions a proposé un dispositif entre la plateforme de Roissy en Brie de 17 000m2 et les 43 magasins répartis sur l’IDF ainsi que les 3 plateformes de messagerie. La complexité des tournées reposait sur les contraintes fortes de livraison urbaine en période nocturne : avant 6h00 pour les sas de nuit et avant 1h00 pour les plateformes de messagerie. Les flux transport et affrètement en 24h et express devaient continuer d’être assurés en parallèle. Rexel a également été exigent sur la mise en place d’indicateurs de suivi et de protocoles d’amélioration continue. »