Etude OVI du véhicule industriel – volet 2

Le transport routier entre résilience et doute

L’étude semestrielle de l’OVI l’acronyme de l’Observatoire du Véhicule Industriel, émanation BNP Paribas Rental Solutions, arrive à point nommé. Nous avons publié, mardi 29 juin la première partie de ce concentré d’informations essentielle en période trouble où la crise économique a remplacé une crise sanitaire qui se propage encore à travers la planète. Rien ne va plus, pour le véhicule industriel comme pour le reste. L’inquiétude s’est installée.

Le second volet de l’étude, mercredi 1er juillet, concerne les différents rapports et statistiques qui sont sortis depuis le mois de mars 2020.

Du côté des chargeurs, plutôt satisfaits de la mobilisation des transporteurs (Source : enquête BP2R), un retour à la normale du niveau des volumes transportés est attendu pour la rentrée prochaine. Mais néanmoins si une partie d’entre eux semble prête à accepter des surcoûts ponctuels et la prise d’engagements sur des contrats à long terme, le TRM se trouve confronté à un effet de ciseaux.

Les transporteurs pas tous à la même enseigne

Ce constat du CNR (Comité National Routier) qui vient de réaliser une enquête montrant les disparités d’impacts très variables de l’activité suivant les secteurs : de -100 % à +5 %. Différentes études, sectorielles ou multisectorielles (FNTR, INSEE, Banque de France, DARES, etc.) confirment également ce point, illustrant le fait que le secteur des transports de marchandises est transverse aux autres.

Du côté des prix, plusieurs baromètres font état d’une baisse des prix très sensible de 2 % en avril 2020 comparé à mars 2020. Tendance qui devrait malheureusement se confirmer en mai 2020 au moins pour deux raisons :

  • Les observations en zone verte montrent que, dans les territoires où l’offre de transport est supérieure à la demande, les prix de transport baissent ;
  • L’après-confinement marque le retour théorique de toutes les capacités de transport, alors que l’économie redémarre lentement.

Le CNR a calculé, par ailleurs, que les mesures sanitaires obligatoires pour la poursuite de l’activité représentent un coût pouvant aller de 3 à 32 euros par jour et par véhicule, soit 0,5 % à 6 % du prix de revient standard, en fonction du type d’activité.

Une vision plus optimiste de la question fait état de facteurs expliquant une relative résistance des prix. On peut invoquer d’abord la résilience des prix induite par les contrats de transport de long et moyen terme destinés à assurer pour les chargeurs une garantie de capacité et à procurer aux transporteurs une stabilité des prix. Le mix contrats réguliers/contrats spot est depuis longtemps l’outil censé assurer sécurité et performance aux chargeurs et aux transporteurs, à condition d’avoir la taille critique par rapport à son partenaire (client ou prestataire).

Entre la pression des chargeurs, la concurrence des pays de l’Est et les marges dégradées, la situation se tend pour les transporteurs, en effet, parallèlement à la baisse des prix et du chiffre d’affaires, les coûts augmentent fortement.

La hausse du coût de revient au kilomètre provient également de la sous-productivité induite par la gestion de la crise (baisse du taux d’utilisation des véhicules, hausse du kilomètre à vide, etc.) ainsi que de l’augmentation des heures supplémentaires en raison de l’extension des temps de conduite et du travail du dimanche et jours fériés qui a pu atteindre jusqu’à 15 %. La baisse du prix du gazole, dans le sillage de la chute du prix du pétrole, est significative : les clauses de répercussion à la baisse en pied de facture s’appliqueront et dans le contexte actuel, ce sont les coûts des conducteurs qui restent le premier poste de charges.

Marché du véhicule industriel et immatriculations

Le confinement en France a généré une baisse des immatriculations et des ventes immédiates et brutales. Ce déclin des immatriculations, correspondant à une traditionnelle fin de cycle était attendu à partir de 2020, l’épidémie de Covid-19 a transformé la baisse en chute libre.

En effet, durant les 4 premiers mois de 2020, les immatriculations de poids lourds dans l’Union Européenne sont en recul de 35 % par rapport à la même période de l’année précédente pour les véhicules de + de 16 t et de 33 % pour les véhicules de + de 3,5 t (Source : chiffres ACEA, European Automobile Manufacturers Association). Le mois d’avril, marqué par le plein effet des mesures de confinement, s’est révélé particulièrement catastrophique, avec un recul de 58 % pour les +16 t, et de 55 % pour les +3,5 t.

Une situation très dégradée est constatée sur les principaux marchés, mais c’est en France que la situation semble la pire. Le marché français des +16 t affichait en effet un repli de 39,8 % en cumul à fin avril, suivi par l’Allemagne (-30,8 %), l’Italie (-25,7 %) et l’Espagne (-23,6 %). Même chose pour les véhicules de +3,5 t : la France détient le triste record (-39,2 %), toujours devant l’Allemagne (-27,3 %), l’Italie (-26 %) et l’Espagne (-22,7 %).

Les pays d’Europe Centrale ont également été sévèrement touchés, avec un recul de plus de 70 %, dont la Pologne, notamment, dans un contexte de chute brutale des flux de marchandises intra européens.

Du côté des constructeurs, après plus de six semaines d’arrêt, l’industrie européenne du camion a rouvert ses usines fin avril avec évidemment des conditions sanitaires très strictes, des perspectives d’activité incertaines, le scénario d’une reprise progressive, et des annonces de réductions d’effectifs qui se multiplient.

Parmi les principaux défis figure aussi la question de la fiabilité des fournisseurs de pièces, en amont des chaînes de montage.

Aux dires de la filière VI, les annulations de commandes sont limitées même si des reports peuvent être demandés. Ce sont plutôt les problèmes de délais de livraisons qui apparaissent, en effet les camions vendus au premier trimestre auraient dû être produits avant la fin du second semestre, mais au-delà des capacités d’assemblage, certains fournisseurs de pièces ne peuvent pas assurer toutes les livraisons.

Concernant le marché France des « utilitaires » VI et VUL, il chute globalement de 40 % à fin mai avec une inflexion plus marquée pour les tracteurs qui reculent de 50 %, le tout dans un exercice 2020 qui concentre un effet de cycle annoncé fin 2019 et les conséquences du « Covid 19 ».

La baisse s’est amplifiée au fil des mois depuis janvier en lien également avec l’arrêt des livraisons puisque les immatriculations matérialisent les livraisons tandis que la notion de carnet de commandes est beaucoup moins transparente.

Pour les semaines à venir, l’état du marché immatriculations sera lié aux capacités de production des constructeurs pour l’ensemble des gammes, et à celles des équipementiers et carrossiers constructeurs pour les véhicules équipés, porteurs et VULs, les seconds étant très dépendants des premiers.

Métiers de la carrosserie

Concernant les métiers de la carrosserie, tous les segments sont évidemment touchés avec une convergence des trois domaines que sont :

  • Les VUL à – 40 % au global avec en tête, les bennes à – 44 % et les frigorifiques à – 43 % ;
  • Les porteurs avec -30 % au global (les baisses étant comprises entre -25% et -40 % suivant les secteurs) ;
  • Les semi-remorques -30 % à fin Mai.

On constate que le niveau de décroissance 2020 versus 2019 présente une situation très proche de ce qui s’était produit en 2009 après un exercice 2008 de très haut niveau. Par ailleurs, et pour ce qui concerne les commandes, la baisse d’activité de nombreux secteurs clients est le résultat de l’arrêt des sites de production des constructeurs de rang 1, ce qui a privé les carrossiers-constructeurs de véhicules de base à compléter, transformer ou aménager (Source : FFC constructeurs).

Au-delà du marché du neuf, il faudra rester très attentif à l’évolution du marché VO qui semble pour le moment et logiquement orienté en recul sensible. Les informations provenant des acteurs de la filière utilisateurs finaux, constructeurs et réseaux indiquent en effet une  baisse du nombre de transactions et une baisse des prix de revente de certains matériels (à confirmer). Ce second marché est d’une importance capitale pour l’ensemble de la filière qu’ils s’agissent des transporteurs, en surcapacité de véhicules, des constructeurs et des distributeurs déjà confrontés à la baisse de leur chiffre d’affaires et à l’augmentation de leurs coûts dus à la sous-productivité et à l’instauration de mesures barrières. L’éventualité de devoir provisionner des baisses de valorisation d’actifs constituerait un problème complémentaire, il s’agira d’un point d’attention pour les mois à venir.

Restera à observer les réactions du marché : le report d’achat vers des véhicules d’occasion dont les prix seraient devenus très attractifs ou une désaffection susceptible de créer des surstocks et de gripper les ventes de véhicules neufs dans une filière ou les ventes neuves s’accompagnent majoritairement de reprises de VO.

Les utilitaires légers

Le marché français du VUL retrouve, pour sa part, des couleurs plus rapidement que les autres secteurs (du VP au VI) à -32 % en mai. En effet, la reprise des immatriculations de véhicules utilitaires est allée croissante à partir de la mi-mai avec un volume quotidien qui s’est rapproché des niveaux habituels sur les derniers jours du mois (-24 % sur la seconde quinzaine de mai).

Pour le marché des véhicules utilitaires neufs (- de 5 t), une chute d’un quart du volume est envisagée, soit près de 360 000 véhicules. La très forte chute du second trimestre en cours devrait être compensée par une reprise sensible au second semestre.

 

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