Chronotachygraphe 1C, Les clés pour une transition sans heurt

Malgré peu de changement opérationnel, le nouveau chronotachygraphe 1C nécessite la mise à jour de l’ensemble des équipements et logiciels qui risque d’impacter les exploitations et de modifier les coûts des inspections périodiques

Obligatoire sur tous les véhicules immatriculés depuis le 15 juin 2019, le chronotachygraphe 1C, dit intelligent, apporte une nouvelle fois son lot de contraintes. C’est un peu la même rengaine à chaque nouvelle version de l’appareil qui n’échappe pas aux couacs ni à de nouveaux investissements pour les prestataires. Mais, une fois n’est pas coutume, les transporteurs sont relativement épargnés et le nouvel appareil pourrait même réduire les contrôles inopportuns et donc bénéficier à la profession. Le chronotachygraphe 1C intègre en effet des fonctions de communication à distance qui permettront aux forces de l’ordre de contrôler à la volée les camions en mouvement. Les arrêts de camion seront mieux ciblés et à priori réduits. Seulement les forces de l’ordre ont 15 ans pour s’équiper et les premiers appareils de contrôle sur route par onde DSRC ne devraient pas être livrés avant plusieurs années. Le règlement 1C ajoute aussi des fonctions de communication sans fil avec la télématique pour mieux coupler la gestion sociale à la gestion de flotte ou encore la géolocalisation des camions. L’antenne GPS intégrée devrait ainsi réduire les fraudes en associant les données de positions aux données du tachygraphe à chaque démarrage/coupure et toutes les trois heures. Le cryptage des données a également été renforcé, de même que le capteur de vitesse placé sous le véhicule.

Sur un plan opérationnel, l’utilisation de l’appareil reste identique et les cartes entreprise et conducteur d’ancienne génération sont compatibles avec le tachygraphe 1C, le temps d’en recevoir de nouvelles. Selon Jean-Marc Rivera, délégué général de l’OTRE, la transition semble s’opérer sans heurt pour la profession. Exceptée la conduite du changement nécessaire à chaque nouvelle fonction imposée aux salariés, le nouvel appareil encore peu déployé dans les parcs ne modifie en rien les habitudes des conducteurs. « Après confirmation par la DIRECCTE, nous expliquons en revanche l’obligation pour les conducteurs d’accepter la géolocalisation lors de la première insertion de leur carte. Cet accord est nécessaire pour valider le traitement des temps de conduite et implique aux dirigeants d’expliquer en amont cette procédure aux salariés ».

Des clés et logiciels à mettre à jour

Si les conducteurs ne sont que peu impactés par le nouveau tachygraphe, les entreprises de transport doivent toutefois rester vigilantes en matière de collecte et d’archivage des données légales pour ne pas se retrouver en infraction. Les logiciels dédiés, de type Solid, TimeDisc, Eliotime, DIS-Transics, lapayetransport, Tis-Web, Optac, nécessitent en effet une mise à jour permettant d’intégrer le nouveau format des fichiers C1B et C1V contenus dans les cartes et la mémoire de masse des appareils. A l’heure où nous écrivons ces lignes la majorité des éditeurs ont procédé à cette mise à jour. Mais ils ont dû attendre, parfois à la dernière minute, de recevoir des versions de test des tachygraphes 1C et des bancs d’étalonnage pour valider les évolutions de leurs logiciels. Cette étape est incontournable pour répondre au cadre légal d’archivage et de traitement des temps d’activité des conducteurs.

« En raison du nouveau cryptage des données qui vient modifier le format informatique des fichiers légaux enregistrés sur le tachygraphe et dans les puces des cartes, les logiciels non mis à jour ne permettent pas de traiter ni d’archiver les fichiers dans le respect de la réglementation », explique Christophe L’hermine, directeur général de Solid. « Le risque n’est pas l’immobilisation du camion qui pourra rouler mais bien l’incapacité à exploiter les données pour le calcul des temps d’activité et l’établissement des paies ». Pas d’inquiétude, les versions récentes des logiciels du marché, désormais sur le Cloud, sont mises à jour de façon transparente pour les utilisateurs. Les outils plus anciens, non connectés, devront en revanche être remplacés, de même que les clés de déchargement manuel des fichiers. On notera que les grandes flottes ont déjà adapté leurs exploitations, à l’image de Stef ou Kuehne Nagel qui a par exemple équipé l’ensemble de ses agences avec la clé Tacho Link de Stoneridge compatible avec les chronotachygraphes 1C de toutes marques.

WW provisoire pour véhicule carrossés

Du côté des carrossiers, la FFC a obtenu en mai dernier auprès des instances européennes l’utilisation de cartes grises provisoires pour les véhicules en cours de préparation. Ils craignaient de ne pas pouvoir faire immatriculer les camions sortis d’usine avant le 15 juin 2019 et donc équipés de chronotachygraphes 1B mais dont le carrossage peut s’étendre jusqu’à plusieurs mois et impose une livraison finale au transporteur au-delà de la date limite. Afin d’éviter de rendre ces véhicules non conformes à l’immatriculation car non équipés du chronotachygraphe 1C, le principe de la carte grise provisoire a été adopté par les instances ministérielles. Les constructeurs ont donc pu immatriculer leur véhicules neufs avant le 15 juin avec un identifiant provisoire WW et obtiendront ultérieurement, une fois le carrossage finalisé, une immatriculation définitive basée sur la première date déclarée. Les transporteurs en cours ou en attente de livraison des camions concernés pourront donc immédiatement les utiliser, malgré l’absence du tachygraphe 1C obligatoire.

Tarifs d’inspection, deux sons de cloche

Pour les ateliers PL, le passage au chronotachygraphe 1C représente d’importants investissements en matériel, logiciel et en formation des personnels. Avec la nouvelle réglementation, la durée des inspections devrait être allongée pour les tests de fonctionnement des antennes DSRC et GNSS.C’est donc potentiellement une plus longue immobilisation du véhicule, une réduction du nombre d’opérations quotidiennes et des coûts à la hausse. Face à ce constat les stratégies divergent. Chez FPLS, filiale Autodistribution qui compte 16 centres PL en Bretagne et Pays de Loire, son dirigeant Jean-Pierre Lecroc affirme qu’il n’augmentera pas les tarifs des inspections à condition d’atteindre un volume suffisant pour rembourser ses investissements. « Nous avons dépensé près de 4000€ dans chaque station chronotachygraphe en équipements et logiciels. Les tablettes et logiciels doivent accélérer le travail des techniciens dans le but de réduire les temps d’inspection. En espérant ainsi augmenter le nombre de prestations annuelles, nous pourrons compenser ces investissements sans augmenter les tarifs ». A l’inverse la société Servited à Toulouse (4600 inspections périodiques réalisées en 2018) prévoit de revoir à la hausse les tarifs de certaines prestations. « La nouvelle IP peut parfois être plus longue, notamment en raison du scellement obligatoire à apposer sur le capteur de vitesse à chaque intervention », confie son dirigeant Vincent Vidal. « Dans certains cas, l’opération peut durer une heure sur un tracteur équipé de grue en arrière-cabine. On a déjà observé que certains véhicules nécessitent un temps d’intervention supplémentaire qu’il faut facturer ».

[mks_pullquote align=”left” width=”600″ size=”14″ bg_color=”#dd9933″ txt_color=”#ffffff”]Ce qui change en résumé

-En fin de validité, les cartes entreprise et conducteur seront renouvelée par des carte de génération 1C
-Le conducteur doit autoriser la géolocalisation du camion à la première insertion de la carte
-Les inspections périodiques, plus complexes, sont potentiellement plus longues et plus chers
-Les logiciels d’archivage et de traitement doivent être mis à jour pour intégrer le nouveau format des fichiers légaux.
-Les contrôles à distance par onde radio permettent de cibler les infractions
-La géolocalisation par défaut améliore le calcul des temps d’activité
-Le chronotachygraphe 1C peut communiquer avec la télématique ou des systèmes informatiques tiers[/mks_pullquote]

 

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