le 10 juillet 2015
Le pneumatique a une responsabilité directe dans le coût d’exploitation et par conséquent dans la rentabilité d’une entreprise de transport. Un pneu de poids lourd a plusieurs vies, prévues dès l’origine, depuis l’achat neuf, le recreusage et le rechapage qui prolonge la durée de vie.
Le recreusage est la première opération possible car les manufacturiers dits « premium » conçoivent des pneus dotés d’un matelas de gomme régulier et suffisant pour un recreusage de qualité, sans altérer la solidité ou la résistance de l’enveloppe. Sur ce type de pneus, l’opération, qui fait gagner jusqu’à 10% d’adhérence transversale et de motricité, est effectuée lorsque la hauteur de sculpture atteint 2 à 4 mm. Mais il faut aussi que la bande de roulement soit en bon état, ce qui n’est parfois pas le cas en usage hors route. En fin de compte, cela redonne des arêtes vives et une hauteur de 6 à 8 mm aux sculptures des pneus.
Michelin Remix, pose de la gomme de la bande de roulement successives qui prolongent leur vie. Cela vous paraîtra peut-être étonnant mais un pneu recreusé est économique… parce qu’il s’use moins vite qu’un pneu neuf et qu’il permet de réaliser des économies de carburant ! En effet le recreusage intervient au moment où la résistance au roulement du pneu est la plus faible. Ses pains de gomme sont alors moins hauts et donc plus rigides que ceux des pneus neufs. Une rigidité qui a l’avantage de limiter les frottements sur la route, de ralentir l’usure. Selon Michelin, la distance parcourue augmente de 25% et jusqu’à 2 litres de gazole peuvent être économisés aux 100 km.
Pose de la gomme de liaison
Autre étape de la vie du pneu, le rechapage double la longévité avec un coût qui représente 40% de la valeur d’un pneu neuf. C’est une opération délicate qui nécessite des installations hautement spécialisées avec différentes étapes de sélection, vérification, réparation et habillage des carcasses par des procédés différents. Le rechapage à chaud, la gomme crue recouvre l’ensemble de la carcasse préparée (sommet + flancs). L’enveloppe est disposée dans un moule qui donnera son profil définitif au pneu rechapé. La vulcanisation s’effectue dans une presse de cuisson à 160°C, pendant environ une heure, comme pour la fabrication d’un pneu neuf auquel il s’apparente pour ces qualités générales en exploitant totalement la performance des carcasses d’origine. L’aspect obtenu est comparable à celui du neuf, avec des flancs et des marquages entièrement refaits, un plus pour l’apparence du véhicule.
Contrôle apres cuisson
L’autre méthode est le rechapage à froid. La mise en œuvre est moins lourde. La bande de roulement pré-moulée, avec sa sculpture définitive, est posée sur la carcasse préparée. La vulcanisation en étuve à 115°C dure environ trois heures pour garantir la cohésion de l’ensemble. La gestion de ce procédé permet de récupérer les carcasses rechapées plus rapidement et il offre davantage de possibilités de changements de sculptures. Chaque entreprise de transport choisit une méthode ou parfois associe les deux, parfois en fonction de contraintes d’exploitation ou de la proximité d’un centre de rechapage. Pour les transporteurs disposant d’un parc diversifié, il y a un autre avantage dans l’usage des pneus rechapés qui peuvent changer de destination. Une bande de roulement pour un autre usage peut être installée sur une carcasse. Ainsi, par exemple, le routier devient chantier. Si Michelin déconseille le montage d’un pneu rechapé sur essieu directeur et recommande son montage sur essieu moteur ou porteur le manufacturier propose 350 combinaisons rechapé / neuf à partir de la gamme RemiX
Michelin vient de publier le livre blanc des recreusage et rechapage. Vous pouvez le télécharger ici:
http://ebooks.michelin.com/livre-blanc-ple/livre-blanc-rechapage/
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