Depuis le 19 septembre et pendant trois mois, le gouvernement organise une concertation, voulue la plus large possible, sur le thème de la mobilité. La fédération de transporteurs a déposé sa contribution aux assises nationales de la mobilité dans le cadre du groupe de travail « une mobilité plus soutenable » qui porte sur le financement des infrastructures et rappelle l’engagement du transport routier dans la transition énergétique.
Dans le document, l’Organisation des Transporteurs Routiers Européens rappelle que le transport routier s’est inscrit de longue date dans une volonté de réduire les émissions de polluants atmosphériques et de CO2, ainsi que les nuisances sonores et la congestion dues au transport. La profession s’est ainsi engagée à augmenter l’efficience du système de transport par l’accélération de l’utilisation des technologies numériques et la massification, à accélérer le déploiement d’énergies de substitution à faible taux d’émissions et le développement des énergies alternatives GNC, GNL, électricité, biocarburant (modernisation du parc roulant). L’OTRE accompagne les entreprises dans leur démarche de réduction des émissions via la mise en place d’un dispositif national « Objectif CO2 » ou dans le développement de l’éco-conduite et de l’éco-entretien. Les entreprises peuvent, ainsi, obtenir un label qui permet en outre d’établir la performance réelle en matière d’émission de CO2 de la flotte de véhicules.
La contribution de l’OTRE aux assises de la mobilité vise à fixer un cadre préalable à toute réforme visant à répondre à la question du financement des infrastructures et aux problématiques du transport par route. Sur la question de la taxation du transport pour financer les infrastructures, la fédération oppose le donneur d’ordre au prestataire de transport. Que veut-on taxer : le véhicule en circulation ou la prestation de transport ? Qui est le pollueur : l’usager client ou le prestataire ? En transport routier de marchandises, si l’objectif vise le principe utilisateur-payeur, c’est la circulation du véhicule qui doit être taxée. En revanche, si l’objectif vise le principe du pollueur-payeur avec un report modal, c’est alors le décideur du mode de transport qui doit être visé. C’est donc la circulation de la marchandise sur la route qui doit être taxée.
Sur 9 000 km d’autoroutes, le camion participe à hauteur de 32 % du chiffre d’affaire cumulé des autoroutes concédées françaises bien que ne représentant que 14 % du trafic.
Si l’objectif des assises de la mobilité est d’apporter des réponses à la question de l’entretien et du développement des réseaux routiers, c’est bien le principe utilisateur/payeur qui doit s’imposer dans le cadre d’une réforme du financement des infrastructures.
Dans ce cadre, les propriétaires de poids lourds français contribuent déjà à cet objectif par le paiement de :
- La taxe essieu pour tous les poids lourds de +12 tonnes,
- La TICPE incluant une sur-taxation de quatre centimes d’euro par litre de gazole en compensation de la suspension sine die de l’éxotaxe-écomouv’,
- La taxe sur les assurances,
- La taxe sur les certificats d’immatriculation,
- La taxe d’aménagement du territoire et redevance domaniale appliquées aux sociétés d’autoroute.
Si l’objectif est d’apporter des réponses à la question des coûts externes (la congestion, la pollution, l’insécurité, etc.), c’est le principe de pollueur-payeur qui s’impose. C’est donc le décideur du mode de transport utilisé pour véhiculer sa marchandise qui doit être taxé. Pour se faire, le principe d’une éco-redevance ou d’une ligne de taxation forfaitaire en bas de facture sur la même forme que la TVA peut être envisagée. Ce sont ainsi toutes les marchandises qui sont chargées et livrées sur le territoire national qui sont taxées, quel que soit le véhicule qui les transporte (poids lourds ou utilitaires), son tonnage ou son immatriculation. Le système est universel et taxe à la source la circulation des marchandises sans impacter les entreprises de transport routier qui ne sont que des prestataires.
Dans sa contribution, l’OTRE exige préalablement à tout projet de réforme un audit public complet sur les recettes de la route et leurs affectations, ainsi que sur les dépenses et un audit complet sur les coûts externes réellement imputables à la route et à l’ensemble de ses usagers.
L’OTRE estime que tout changement du mode de financement des infrastructures, s’il doit se faire, doit prévoir un champ d’application large. Elle considère que l’ensemble des véhicules utilisant le réseau routier doit contribuer au financement de son entretien. Le champ de la réflexion doit être étendu aux véhicules lourds autres que ceux destinés au transport de marchandises ainsi qu’aux véhicules utilitaires légers, y compris les voitures particulières, ainsi que les véhicules agricoles, de manière à garantir une tarification plus cohérente de l’utilisation des infrastructures dans le secteur du transport routier.
L’OTRE affirme que, si elle doit se faire, la réforme du financement des infrastructures ne peut se faire que dans le cadre d’une réflexion élargie au réseau concédé, pour à terme :
– Réformer les concessions autoroutières et remettre à plat totalement les financements de l’ensemble des réseaux,
– Converger vers un tarif moyen sur tout le territoire qui participe à l’équité entre régions économiques, une tarification incitative y compris pour les parcours de courte distance,
– Examiner et corriger les interdictions de circulation pour les véhicules dits lourds.
L’OTRE réaffirme qu’elle restera totalement opposée au principe d’une taxe kilométrique de type « écotaxe » nationale ou régionale, nécessitant l’équipement de badges géolocalisés. Le gouvernement doit tirer les enseignements des erreurs du passé et ne pas s’obstiner à imposer un modèle qui a fait l’objet de fortes oppositions. Pour ces raisons, l’OTRE s’est fermement opposée au dispositif de l’écotaxe mais pas à l’objectif de financement des infrastructures routières, dès lors que cette contribution visait aussi les poids lourds étrangers circulant sur le territoire français. Elle a donc mis en avant des axes de réflexion et a été force de propositions non retenues par le gouvernement.
Dans sa contribution, l’OTRE regrette également le choix du gouvernement précédent d’instaurer une sur-taxation gazole de quatre centimes en 2015. Pour l’OTRE, ce dispositif ne constitue pas une fiscalité dédiée, impacte fortement le pavillon français tout en épargnant les pavillons étrangers et n’impacte que les motorisations diesel.
